一

先看两个场景，它们各自代表一种已经成型的讲法。

第一个场景在华盛顿的一间听证厅里。2024年，美国众议院国土安全委员会与对华问题特别委员会公布了一份51页的联合调查报告。调查持续了8个月，对象是装在美国港口里的中国产岸边集装箱起重机。报告说，调查人员在一座港口的起重机部件里发现了十几个蜂窝调制解调器，在另一座港口的防火墙与网络设备机房里又发现一个——这些设备都不是合同要求的，也不是港口请求安装的，可以用来采集设备运行数据；报告援引中国《国家情报法》，论证这些数据通道最坏情况下可被远程控制乃至远程关停起重机1。制造这些起重机的是上海振华（ZPMC），它一家占了全球集装箱岸桥约70%的市场，美国港口在用的岸桥里约80%出自它手1。在这个场景里，中国是渗透者，连港口的钢铁骨架都可能是它的耳目。ZPMC否认指控，中方斥之为“偏执妄想”1。

第二个场景在数据里。2024年，中国一国拿下了全球新造船订单的71%，当年交付量占全球的54.6%；到2025年初，中国手持的商船订单簿占全球62%，集装箱新船订单里中国份额超过80%2。同一年，美国的商业造船产量大约只占全球的0.1%——一种口径下，仅中国船舶集团一家2024年的造船吨位，就超过了美国二战后全部商船造船的总和2。2026年1月，中国船舶集团（CSSC）与中船重工（CSIC）完成合并，造就全球最大的上市船企，在手订单530多艘2。在这个场景里，胜负似乎已定：未来十年要下水的船，多半正躺在中国的船坞里。

这两个场景都是真的。问题在于它们各自被加工成了一套完整的世界观——一边是“中国威胁论”，一边可以叫它“中国必胜论”。前者把每一处中国的存在读成威胁，后者把上游的强势读成全局的胜利。两套讲法的共同毛病，是把一台多层、分工、彼此牵制的机器，压扁成一句结论。

这一期想做的事很笨：不下结论，先分账。把“中国握有什么”和“中国受制于什么”分两张表列清楚，再看这两张表能不能拼成一个站队。

需要先把一条边界划出来。本期处理的是结构——谁造、谁运、谁守岸、谁发证、谁结算、谁能看见船。涉及动机的判断（比如“装调制解调器是不是国家授意”），公开材料给不出确证，这里就停在材料能支撑的地方，不替任何一方补全意图。

二

先列中国攥在手里的阀门。它们集中在一处：上游。

最硬的一块是造船。前一节的数字不必重复，要补的是它的性质。造船产能不是普通制造业，它是未来运力的发牌权——今天谁的船坞满，十年后海上跑的船就带谁的印记。在这个意义上，东亚三国（中、韩、日）合占全球新商船订单的约95%，而中国一国近半2。这不是某一年的波动，2024的订单71%叠加2026年初的订单簿62%，是连续的存量优势。

第二块是港口运营网络。按2024年股权调整吞吐量排名，全球前七大码头运营商里有两家中国央企：中远海运港口（约54.0百万TEU）和招商局港口（约51.0百万TEU），分列第二、第三3。前七家合计管理约3.8亿TEU，约占全球箱量的43%3。这两家的背后是国资委体系下的央企身份，使它们的海外投资天然带一层地缘维度。招商局自报投资并运营26个国家和地区的51个港口4；中远海运港口运营39个港口、375个泊位，海外码头13个5，并持有希腊比雷埃夫斯港务局67%股权——这是一带一路在欧洲的门户旗舰5。智库的统计给出更大的图景：美国外交关系委员会（CFR）追踪到129个中资海外港口项目，其中115个活跃（数据截至2024年7月），除南极外每个大洲至少有一个6。

港口的强势还有一层在中国本土的物理吞吐上。2024年全球最繁忙的集装箱港口前五里，有四个在中国：上海以约51.5百万TEU连续十余年居全球第一，宁波-舟山约39.3百万、深圳与青岛各约30.87百万、广州约26.45百万27。世界银行与标普全球的集装箱港口绩效指数（CPPI）衡量的是效率而非规模，2024年榜单上洋山港位居全球第一，福州、大连、宁波、广州、天津、厦门、盐田等中国港口在前二十里扎堆27。也就是说，在规模和效率两个维度上，中国港口同时霸榜——这是运营商集中、设备集中之外的第三重本土优势。它强化了前两块，但要注意，这种强势是“在自己境内把吞吐做到极致”，与“在别人境内掌控关键节点”是两件不同分量的事，后者要单薄得多。

要留意一个被两幅画都忽略的细节：港口网络的形态不全是“独资央企插旗”。Terminal Link 这家码头公司，由法国达飞（CMA CGM）持51%、中国招商局持49%合资7。一家法资承运人和一家中资港口央企，在十几个码头里同桌持股，横跨了所谓的地缘阵营。把港口网络一概读成“中国 vs 西方”的人，会先在这家公司面前卡住。

第三块是设备层，也就是第一节那个起重机的故事，它在权力意义上比港口运营更尖锐。运营商前七家合计才控约40%的箱量，而ZPMC一家就占了全球岸桥的70%、美国的80%1。集中度在设备层比在运营层高得多。需要把事实和推断分清：发现未列明的调制解调器、ZPMC多次请求远程访问、部分起重机理论上可被远程关停，这些是美国国会报告记录的事实，并有美国海事管理局（MARAD）2024年的网络安全研究、美国海岸警卫队网络司令部2025年的中国起重机专刊作旁证1；而“这些通道已被用于实际窃听或破坏”则是另一层断言，公开材料没有给出。两者之间隔着一道没有被材料填上的缝。

第四块在受益所有权这一侧。按受益船东国的载重吨计，中国以约14.4%排全球第二，仅次于希腊的16.4%，高于日本的9.9%8。也就是说，中国不只造船、运货、守岸，还实际拥有大量船舶——尽管这些船多半挂在外国船旗下，这是几乎所有船东国的通例8。这里要补一句口径上的提醒：船东国与船旗国系统性分离，全球前三大船旗利比里亚、巴拿马、马绍尔群岛合计登记了约46.5%的世界载重吨，它们都不是真实船东国28。所以“受益所有权排第二”衡量的是谁实际拥有船，而非谁的旗帜飘在桅杆上——前者是实力的真账，后者是制度的化装。把两者混为一谈，正是很多关于“谁的船”的争论失焦的地方。

第五块更隐蔽，是制裁缝隙里的购买力。2026年那场美伊冲突里，伊朗一度宣布只许中国船通过霍尔木兹，并以人民币计价——之所以有这个安排，是因为战前中国是伊朗石油最大的买家，进口了伊朗出口原油的约八到九成，主要经影子船队伪报来源、在马来西亚附近做船对船过驳9。在对俄油的链条上也类似：印度是俄油海运出口的最大买家（约150万桶/日，占45%），中国是另一主要承接方，影子船队承运了相当份额的俄油，使制裁难以彻底切断现金流10。这块“阀门”的性质和前四块不同——它不是中国造出来的能力，而是西方制裁体系留下的、由谁来当最终买家的位置，中国正好站在那里。

五块加起来，方向一致：中国的强，强在物理与上游——造船的发牌权、码头的运营网络、设备的近垄断、船舶的所有权、被制裁油品的承接力。这些都是看得见、摸得着、压在水线以下的东西。

三

现在翻到另一张表：卡在中国脖子上的阀门。它们集中在另外几处——准入、咽喉、规则、钱、眼睛。和上一节几乎不重叠。

先说咽喉里最被反复念叨的“马六甲困局”。中国大量进口能源要经南海北上，途中绕不开马六甲海峡。马六甲确实是个咽喉：2025年上半年约23.2百万桶/日的石油流经此处，约占全球海运石油的29%11。但要把“困局”二字校准。霍尔木兹那种咽喉是物理上几乎无替代的——陆上管道能调出的绕行能力合计仅约2.6百万桶/日，相对每天2000万桶的通行量只有约八分之一，关掉就是断供12。马六甲不一样，它周边有龙目、巽他等替代水道，绕行是“加成本”而非“断供”。所谓“管道解困”（中缅油气管道之类）能调走的量，相对马六甲的通行规模是个小数目，量级上解不了围。所以这处脖子上的手是真的，但它松紧的程度，常被夸大。中国受制于马六甲，受制的方式更接近“绕得了但很贵、很慢、很被动”，而不是“一关就死”。

第二处是保险与再保险，这是一道几乎完全不在中国手里的准入闸。船没有船壳险和责任险，就进不了多数港口、过不了多数运河、拿不到融资。全球远洋吨位约90%的责任险，集中在国际保赔集团（International Group）的十三家保赔协会手里，它们之间还有一个共同再保险池13。这个体系的总部、规则、再保险塔，主体在伦敦及西方。对俄油的价格上限制裁，正是利用了这一点：它不直接禁运，而是禁止西方保险与服务承保超过上限价的俄油（最初设在每桶60美元，欧盟2025年又把它下调至每桶约47.60美元），用保险这道闸来执行制裁14。值得说清这道闸的有效性是双向的：一方面，它确实迫使大量俄油转入逃离西方保险的影子船队；另一方面，影子船队的膨胀又让制裁难以彻底奏效，2025年影子船队规模反而扩大、俄油出口一度创新高10。但无论哪一面，定义这场游戏规则的笔，握在制裁方手里——中国和其他买家是在别人设定的边界内寻找缝隙，而不是在改写边界本身。影子船队之所以要逃离这个体系、自己安排可疑保险，恰恰反证了这道闸的分量——逃出去的代价，是航行在没有正规责任险的灰色地带，溢油了沿岸国都追不回清污费15。

第三处是发证权。一艘船要“被允许存在”，先得有船级证。国际船级社协会（IACS）的十二家会员覆盖全球90%以上的货运吨位，是事实上的全球航运准入闸，同时还是国际海事组织（IMO）的技术支撑方16。中国船级社（CCS）是其中一员，份额随中国造船崛起而上升，但头部吨位仍以挪威船级社、英国劳氏、美国船级社、日本海事协会等西方与日韩机构为主16。这道闸能被武器化，有先例：2022年3月，IACS投票除名了俄罗斯船级社RMRS——一个私营技术联盟，一夜之间剥夺了一国船队的国际适航资格16。同样的机制，理论上的指向不限于俄罗斯。

第四处是钱。海运的结算、运价的基准、船舶的金融，长期以美元和西方金融基础设施为轴。前面那条对俄油的价格上限，能成为武器，前提之一就是美元结算与西方再保险的可触达性。这里要避免把话说满：中资船舶租赁近年崛起为全球重要的船东金融方（工银租赁一家的资产体量曾超过800亿美元），中国在船舶金融的某些段位已经有了存在感17；伊朗那次的人民币计价、对俄贸易的本币结算尝试，也都是绕开美元的动作。但“有尝试”和“已脱离”是两回事，结算与制裁执行的主干道仍在美元体系里。

第五处是眼睛。制裁执法、影子船队侦测、商品流向分析，都依赖能“看见全球船舶”的数据。这层正在向一家私营公司集中：Kpler先后收购了MarineTraffic、FleetMon，2025年又以约2.41亿美元收购Spire Global的海事业务，把地面AIS、卫星AIS、合成孔径雷达拼成一个融合平台，已经触发了数据垄断的担忧18。Kpler是比利时背景的公司，其大客户里有美国国防部、华尔街大宗商品台。海上的“视觉霸权”正在西方私营手里成形，这恰恰是影子船队（包括为中国和俄罗斯输油的那部分）要费力规避的对象——关闭AIS、伪造位置，每月有数十艘油轮在向中国交货前篡改位置数据15。要躲，正说明对方看得见。

这五处脖子上的手，方向也一致：都不在物理与上游，而在准入、咽喉、规则、金融、信息这些更“软”、更靠近规则与中介的层面。中国造得出船，却不掌握给船发证的笔；运得了货，却绕不开别人定的咽喉与别人写的保险条款；买得到被制裁的油，却仍要在别人的结算系统和别人的眼睛底下行事。

四

讲完两张静态的表，看一次中国主动拧动阀门的实例——它能说明中国手里的工具到底是什么形状。

工具不是军舰，是反垄断审查。2025年3月，李嘉诚家族控制的长江和记实业宣布，以约228亿美元的企业价值，把旗下全球43个港口（23国199个泊位）卖给以美国贝莱德（BlackRock）牵头、含MSC旗下TiL的财团；其中包括巴拿马运河两端的巴尔博亚与克里斯托瓦尔两港19。交易明确把香港、深圳及中国大陆港口排除在外——李家卖的是“非中国”那部分资产19。

特朗普一侧把它讲成“收回运河”，宣称“中国在运营巴拿马运河”。这是一个可证伪的政治说法，多家权威媒体核查一致：运河自1999年移交以来由巴拿马运河管理局（ACP）这一自治机构运营，和记从不控制船闸、不控制通行，只运营运河两端的集装箱码头20。把这条说法原样摆在这里很要紧——它正好是“中国威胁论”那幅画的一个标本：一处真实的中资商业存在，被放大成“中国控制运河”。

中国一侧的反制，没有动用海军，动用的是市场监管总局（SAMR）。2025年3月底，SAMR启动反垄断审查，要求各方“不得规避审查”，事实上冻结了这桩230亿美元的交易21。随后北京要求中远海运（COSCO）作为重大战略投资者进入财团、在全球41港组合中取得多数股权与否决权，否则不予放行21。到2025年12月，因COSCO坚持多数权益，贝莱德与MSC一度显露退出意向；2026年4月，招商局集团作为另一家中国国资方进入谈判21。

这件事透露了中国手里武器的性质。SAMR的反垄断审查权，本是国内监管工具，因为交易标的横跨全球、买方要顾及中国市场，它就变成了一根能伸到境外交易的杠杆——以审批为筹码，逼一家中国央企进场分权。这是“用规则当武器”，不是“用咽喉当武器”。它有效，但有效的范围有限：它能拖住、能搅局、能换来一个进场的座位，却换不来对整桩交易的支配。截至2026年6月，整体43港交易仍未签最终协议22。

更说明问题的是这件事的另一头。巴拿马自己用了第三种工具：司法。2026年1月底，巴拿马最高法院裁定1997年的特许法及2021年的无招标续约违宪（终审不可上诉）；2026年2月底裁决生效，巴拿马把两港的过渡运营临时移交给了马士基的APM和MSC的TiL22。也就是说，在这场三方博弈里，美国用条约与主权话语、中国用反垄断审查、巴拿马用违宪裁决，各拧各的阀门——而最先把和记两港从棋盘上拿走的，不是中美任何一方，是巴拿马这个第三国自己。中国的工具拦得住“交易整体放行”，却拦不住“两港被东道国单方面收回”。

五

第四节是中国主动出手的样子。这一节要看一组被两幅画都跳过的事实：在2024年，中国的海外港口网络出现了首次净退潮。

讲“债务陷阱”和讲“港口连成片”的人，引用的多是网络扩张的存量数字。但德国墨卡托中国研究中心（MERICS）2024年的港口网络测绘记录了相反方向的几件事：墨尔本港的中资把租约份额出售给了美方；安哥拉的洛比托矿产码头，中方退出了一份20年特许；沙特阿卜杜勒阿齐兹王港的和记合同未获续约23。CFR的统计也对得上——它追踪的129个项目里，有14个停滞或取消6。MERICS的结论值得逐字看：2024年中国控制或运营的港口数量净减少，是首次出现退潮，但这张网“仍由北京协调、根基稳固”23。退潮是真的，根基稳固也是真的，两句话要一起念。

退潮不只来自中国自己撤，也来自外部的闸门收紧。西方对中资关键基础设施的审查在2024年前后系统性加码。一个标志案例是汉堡港的Tollerort码头：COSCO原拟2021年购入35%股权，因德国信息安全局（BSI）把该码头列为“关键基础设施”、六个部委反对，最终被削减到24.99%，且不赋予排他权与战略技术访问24。这件事内部也有拉锯：总理府力推通过，外长公开反对24。在欧盟层面，外资审查（FDI筛查）法规以“关键基础设施”为框架收紧，2025年12月理事会与议会就修订案达成政治协议，统一了成员国对交通基础设施等关键实体的最低筛查范围25；美国的外国投资委员会（CFIUS）2024年终规也强化了执法与处罚权25。

这些反例之所以重要，不是因为它们推翻了“中国上游强”——上游的造船与设备数字仍然摆在那里。它们推翻的是另一件事：把港口网络读成一条只会扩张、不可逆、终将合围的线。真实的线在2024年第一次掉了头。值得同时记住，退潮的同时，“债务陷阱”这个标签本身也在被学术界质疑：以汉班托塔港为例，招商局确实拿到70%股权与99年租约（对价约11.2亿美元），但有研究指出，斯里兰卡所得款项用于偿付与该港无关的主权债务，中国进出口银行的贷款既未违约也未做债转股，“债务陷阱外交”的因果链存在争议26。一面是退潮的反例，一面是被质疑的标签——两幅漫画都得在这些事实面前重画。汉班托塔这个被引用最多的“债务陷阱”标本，本身既支撑得起“中国用债务换战略港口”的读法，也支撑得起“东道国主动以租约换现金、债务因果被夸大”的读法，取决于引用者站在哪一边。把单一案例当成一整套结论的证据，是两幅画共有的方法毛病——它们都先有了结论，再去案例库里挑趁手的那一个。

六

把前面五节并起来，中国在这台机器里的位置，可以用一个不太响亮的词概括：不对称大国。

不对称，指的是它的强与弱分布在不同的层，而且几乎不交叉。

强的那一层在物理与上游，可以列得很具体：造船订单71%、产量54.6%（2024）；岸桥设备约70%（全球）、80%（美国）；港口运营在全球前七里占两席、合计网络上百个项目；受益船东国排第二（约14.4%）；在制裁缝隙里是被制裁油品的最大买家之一。这些是“造、运、守、拥、买”的能力。

弱的那一层在准入、咽喉、规则、金融、信息，也可以列得很具体：能源进口受制于马六甲（虽可绕行但被动）；责任险约90%吨位卡在西方主导的国际保赔集团；船级证发证权的头部吨位以西方与日韩机构为主，且该权力2022年被证明可一夜剥夺一国资格；结算与制裁执行的主干道仍在美元体系；海上“看见船”的数据正向一家西方背景私企集中。这些是“发证、定咽喉、写条款、管结算、当眼睛”的权力。

把两份清单叠在一起看，会发现一个朴素的几何关系：中国强在能被自己一国之力堆出来的东西（产能、资本、设备、吞吐），弱在需要多国协议、历史积累、规则书写权和中介信任才能拥有的东西（发证、保险、基准、结算、数据标准）。前者靠投入可以快速做大，后者不是砸钱就能买来的。这解释了为什么“中国必胜论”会高估它——上游的数字太抢眼；也解释了为什么“中国威胁论”会高估它——把每一处中国存在都默认成可随时武器化的咽喉，而真正的咽喉与发证权，恰恰多半不在中国手里。

第四节那个SAMR案，是这种不对称的一次现场演示。中国能拧动的阀门，是“规则与审批”这一类，它能搅局、能换座位；它拧不动的，是别人的咽喉、别人的保险、别人的司法——巴拿马用违宪裁决把港口拿走时，中国的反垄断审查使不上劲。一个在上游强、在准入与规则弱的大国，它的力量投射有清晰的形状：能在自己能定规则的地方逼对方让步，到了别人定规则的地方就只能施压、谴责、规避，而不能支配。

不对称还有一种更微妙的表现，它出现在霍尔木兹那场冲突里。中国是伊朗石油最大的买家，这让它成了伊朗封锁海峡时最在意的一方——伊朗一度只许中国船通过、以人民币计价，正是为护住这条对华出口的命脉。可同一个事实反过来也成立：正因为掐死海峡等于掐死伊朗对华的现金流，中国的存在又成了伊朗不敢真封锁的约束之一。所以在那场冲突里，中国既是被要挟方，也是约束方，呈双向依赖；它的应对是政治施压加规避（谴责美方封锁、与俄在安理会投否决票），而不出动军舰9。这正好对应前面那张表——在咽喉这一处，中国的力量是“重要到能影响别人的算计”，而不是“强到能自己开关阀门”。重要和支配，是两回事。

需要再补一句关于动态的话，免得把这张表读成定格。上游的优势在加固（CSSC合并、订单簿62%），软层面的弱势也在松动（中资船舶租赁的崛起、人民币计价的零星尝试、CCS份额的上升）。但到目前为止，松动的速度远慢于上游堆量的速度——发证、保险、结算、数据这几道闸，结构上仍由西方与少数发达经济体把着。强弱的不对称，是当前的事实，不是永久的判决。

七

回到开头那两幅画。

威胁论那幅画里，中国是一只无所不在、随时能扼住别人的手。把两张表摆出来之后，这只手的真实形状是：在物理与上游确实伸得很长——船坞、码头、起重机、船队；但在能真正“卡死”对手的那几处——给船发证的笔、远洋责任险的池子、美元结算的轨道、看见全球船舶的眼睛——它的手够不到，或者只够到边缘。把上游的长臂误读成全身的合围，是这幅画的失真处。

必胜论那幅画里，胜负已分。可2024年港口网络的首次净退潮、汉堡码头从35%被砍到24.99%、巴拿马用违宪裁决单方面收回两港、SAMR审查拦得住放行却换不来支配——这些事实都在提醒：上游的领先没有自动兑换成全局的掌控，反而在准入与规则这一侧不断撞墙。把一处的强，读成全场的赢，是这幅画的失真处。

两幅画都没站住，那能不能合成第三幅、给出一个干净的站队？这一期不打算给。原因是材料本身不支持一个干净的站队：同一组事实，既能支撑“中国正在重塑这台机器的下半身”，也能支撑“中国仍被锁在这台机器的上半身之外”，取决于你看的是哪一层。把这两层强行调和成一句话，要么牺牲上游那串数字，要么牺牲那五道软闸——两边都不该牺牲。

所以这一期停在一个位置，而不是一个结论：中国是一个在上游强、在准入与规则弱的不对称大国，强项靠一国之力堆得出来，弱项靠一国之力补不上。剩下的问题留在这里，不替任何一方回答——当一国能把船造满全球、却造不出给船发证的那支笔时，它会选择继续在别人的规则里把上游做到极致，还是另起一套自己的发证、保险、结算与数据标准？如果是后者，世界会得到一台机器，还是两台？而当造船、保险、咽喉、结算分属不同的手、谁也无法单独关死整条链时，这究竟是更危险，还是更安全？

参考文献

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  14. Russian oil price cap（经禁西方保险与服务执行的制裁机制），U.S. Department of the Treasury / OFAC。https://ofac.treasury.gov/faqs/topic/6626
  15. The secret lives of the shadow fleet: AIS spoofing and vessel identity manipulation（关AIS、伪造位置、无正规P&I、每月数十艘向中国交货前篡改位置），Lloyd’s List Intelligence，2024–2025。https://www.lloydslistintelligence.com/thought-leadership/blogs/the-secret-lives-of-the-shadow-fleet-ais-spoofing-vessel-identity-manipulation
  16. IACS Members / 12家覆盖90%+吨位与2022-03除名RMRS，International Association of Classification Societies。https://iacs.org.uk/about/members ；IACS suspends Russian Maritime Register of Shipping，Safety4Sea，2022-03。https://safety4sea.com/iacs-suspends-russian-maritime-register-of-shipping/
  17. Freight-Rates-Finance 中资船舶租赁数据（工银租赁资产>800亿美元、崛起为全球主要船东金融方），转引行业媒体。https://www.lloydslist.com/
  18. Kpler to acquire Spire Global’s maritime business for $241m（连环并购触发AIS数据垄断担忧），gCaptain，2024-11-13。https://gcaptain.com/kpler-to-acquire-spire-globals-maritime-business/
  19. CK Hutchison to sell 43 ports for $22.8bn, excludes mainland China/Hong Kong ports，gCaptain，2025-03-06。https://gcaptain.com/shipping-giant-msc-set-to-become-worlds-largest-terminal-operator-in-22-8b-hutchison-ports-deal/
  20. Fact check: China does not control or operate the Panama Canal（运河由ACP运营，和记仅运营两端码头），多家权威媒体核查，2025。https://www.reuters.com/world/americas/
  21. China’s SAMR antitrust review freezes CK Hutchison ports deal; Beijing pushes COSCO into consortium，SCMP / CSIS，2025–2026。https://www.scmp.com/ ；https://www.csis.org/
  22. Panama cancels China-linked port deal, hands canal terminals to Maersk, MSC（2026-01最高法院违宪终审、2026-02两港临管移交APM/TiL、整体43港未签最终协议），CNBC，2026-02-24。https://www.cnbc.com/2026/02/24/panama-officially-voids-annuls-ck-hutchison-contracts-interim-control-maersk-msc-canal-dispute.html
  23. Mapping China’s global port network: on the backfoot in 2024, still well entrenched（2024净退潮：墨尔本售美、安哥拉Lobito退出、沙特未续约；根基稳固），MERICS，2024。https://merics.org/en/comment/mapping-chinas-global-port-network-backfoot-2024-still-well-entrenched
  24. Germany greenlights Cosco investment in Hamburg despite security concerns（35%削减至24.99%、关键基础设施、内阁分歧），Lloyd’s List，2023-06。https://www.lloydslist.com/LL1145028/Germany-greenlights-Cosco-investment-in-Hamburg-despite-security-concerns ；MERICS COSCO Hamburg tracker。https://merics.org/en/tracker/cosco-takes-stake-hamburg-port-terminal
  25. Strategic stakes: EU sharpens focus on Chinese port ownership（FDI筛查2024提案、2025-12政治协议、CFIUS 2024终规），Lloyd’s List / Cleary Gottlieb，2024–2025。https://www.lloydslist.com/LL1152631/Strategic-stakes-EU-sharpens-focus-on-Chinese-port-ownership
  26. The Game of Loans: How China Bought Hambantota（招商局70%+99年租约、对价约11.2亿美元）与“债务陷阱”说法争议，CSIS，2017-12；反驳方见 The Diplomat / Georgetown Journal of International Affairs。https://www.csis.org/analysis/game-loans-how-china-bought-hambantota
  27. The Top 100 Container Ports: 2024’s winners and losers（One Hundred Container Ports 2024 吞吐排名：上海首破 5000 万 TEU，宁波-舟山、深圳、青岛、广州居前列），Lloyd’s List；World Bank–S&P Global Container Port Performance Index 2024（CPPI，洋山居首），Lloyd’s List / World Bank，2024–2025。https://www.lloydslist.com/LL1154694/The-Top-100-Container-Ports-2024s-winners-and-losers ；https://www.worldbank.org/en/topic/transport/publication/cppi-2024
  28. UNCTAD: The top registries of the world（利比里亚17.4%/巴拿马15.2%/马绍尔群岛12.5%，前三旗合计约46.5%世界DWT），SAFETY4SEA 转引 UNCTAD（数据源 Clarksons Research），2025。https://safety4sea.com/unctad-the-top-registries-and-ship-owning-nations-of-the-world/