一　未来的运力在谁的船坞里

设想一家欧洲船东，2026年春天决定订造六艘大型集装箱船。它的选择其实早就被替它做完了。

如果要双燃料、要交期、要价格，它几乎只能把图纸送往中国或韩国的船坞。日本还能接一部分订单，但产能与船型都在收缩。美国、欧洲本土的商业造船能力，对这种量级的远洋集装箱船而言，已不在考虑范围之内。船东以为自己在选船厂，实际上是在两三个国家之间排队。

排队这个动作本身就说明了问题。一条大型船坞从签约到交付，往往要等到2028年甚至更晚的船位。也就是说，今天谁手里攥着船坞、攥着多少未来三四年的交付档期，谁就握有未来运力的发放权。这家欧洲船东能谈的，无非是价格、交期、燃料配置这些边际条件；它谈不动的，是“除了去东亚，还能去哪儿造”这个根本前提——这个前提在它坐到谈判桌前就已经不存在备选。

这件事容易被现有的热闹盖住。班轮市场的注意力都在排名上：MSC 以约21.6%的全球份额、超过730万标准箱（TEU）的运力成为有史以来集中度最高的单一船司，前十大船司合计控制约84.7%的全球运力，逼近2021年84.8%的历史峰值。1这些数字本身已经够惊人。可它们描述的是“谁在用运力”，不是“运力从哪里来”。把视角往上游挪一格，会发现无论这些船最终挂谁的旗、属哪个联盟，绝大多数都得先从同一批东亚船坞里下水。

于是画面在更上游变得安静而集中：竞争的不再是十几家船司，而是三个国家、其中主要是一个国家，在决定全世界还能造出多少条船。本期沿着这条上游往里走，先看造船，再看箱体，最后看那只盯着所有船的数据之眼。三层都在班轮排名的上方，且一层比一层更集中。它们彼此并不相像：造船是重资产、长周期的制造，箱体是简单标准件的大批量焊接，数据是几乎没有实体的服务。可走到产业的最上端，三者收敛出同一种形状，少数节点握住了多数人绕不开的那一道关口。

二　造船：一个国家造走全球一半

先把集中度摆出来。

2024年，中国船厂拿下全球新造船订单的71%；当年交付商船1,286艘、合计3,912万载重吨，占全球造船产量的54.6%；截至2025年1月，中国持有的全球商船在手订单簿份额约62%，其中集装箱新船订单的占比超过八成。2这几个数字来自船舶经纪行 Clarksons 与多家行业媒体的口径，等级 A/B，相互印证：无论按当年订单、当年产量还是在手订单簿，中国的位置都已越过“第一”，落到“过半”。

集装箱新船订单超八成这一项尤其要留意。它意味着，决定未来几年全球集装箱运力增量的那批船坞，几乎都在中国。前一节里 MSC 的千船船队、前十船司的近九成运力，归根结底是这批船坞的产出在下游的重新分配。MSC 自身的扩张路径，也就是逆周期囤二手船加持续造新船，能成立的前提之一，就是新船船位拿得到、价格合得来；而这个前提的发放权，并不在船司手里。1

第二梯队是韩国，约占三成订单，主力是 HD现代、三星重工与韩华海洋，长项在高附加值船型，比如大型液化天然气运输船与大型集装箱船。第三是日本，约占一成三，2024年接单约838万修正总吨。中、韩、日三国相加，吃下全球新造商船的95%。2剩下那不到5%，散落在欧洲的特种船坞与世界各地的小型船厂里。

把这95%放到下游的运力格局边上，链条就显形了。当前的三大联盟是 Ocean Alliance（达飞、中远、东方海外、长荣，全球份额约29.1%、已把舱位共享延长至2032年）、Gemini（马士基与赫伯罗特，约占世界船队22%、约290艘船）、Premier Alliance（ONE、HMM、阳明），再加上名义单飞却与 Premier 签了亚欧舱位互换的 MSC。它们彼此竞争、彼此结盟、轮流刷新份额纪录。1819但无论这盘棋怎么下，棋子本身，也就是那一艘艘上万标准箱的新船，绝大多数出自上游同一批东亚船坞。下游可以重新洗牌，上游只发一种牌。

对照之下美国的位置更能说明这条曲线有多陡。2024年美国占全球商业造船的份额约0.1%，另一种以总吨计的口径甚至只有3.1万总吨、约0.04%。3有一个常被引用的对照说法：单是中国船舶集团一家2024年的造船吨位，就超过美国二战之后全部商船造船的总和。3这一句出自智库与行业媒体的测算（CSIS、Voronoi 一系），属 B 级，宜当作量级感的说明而非精确账目——但即便打个对折，它指向的方向也不会变。

需要说清楚的是，造船份额不等于运力份额。中国船坞造出的船，大量挂的是希腊、日本、欧洲船东的名字，最终装进 MSC、马士基、达飞这些非中国船公司的运力盘子。造船业的集中度，是“未来运力从哪里来”的集中，不是“未来运力归谁用”的集中。两者经常被混为一谈。把它们分开，才能看清这条上游真正卡住的是什么：被卡住的并非某一国对运力的所有权，而是全世界增添新运力时绕不开的那道工序。

谁在向这批船坞下单，也透出上游的另一重集中。下单的不只有船公司。大宗商品交易商也在直接造船：Trafigura 自2024年起在中国江苏新韩通订造8艘超大型油轮（VLCC），转向扩大自有船队以减少时租敞口；这家公司每年安排五千多个航次、在管船舶一度达到约500艘的纪录。23也就是说，连货主里最有实力的那一类，想锁定未来运力，路径同样是去东亚船坞排队下单。船坞之于运力，像水龙头之于水：无论开龙头的是船公司、是交易商还是金融租赁方，龙头本身就那么几只。

这道工序还有惯性。一旦造船产能集中到少数船坞，配套的钢板、主机、舱口盖、涂装、设计院、熟练焊工也会跟着集中。后来者想重建一条完整的造船供应链，要补的不只是船坞本身，还有它周围那一整圈生态。份额可以一年翻盘，产业链不能。这一点会在后面美国反制那一节里再次回到台前。

三　CSSC：把两家国企并成一座“国家船厂”

如果说份额数字描述的是结果，那么2026年初的一桩合并，描述的是结构。

2026年1月20日，中国船舶工业集团（CSSC）与中国船舶重工集团（CSIC）完成合并，CSIC 退市，合并后成为全球最大的上市船企。新公司在手订单530余艘，约占全球17%的份额，总资产超过4,000亿元人民币（约557亿美元）。4这两家原本就是中国造船的两大主力，常被外界并称“南北船”；合并意味着，过去还存在的那一点内部分头，现在拢成了一个主体。

把这件事放进上一节的份额里看，含义就清楚了。中国本来已造走全球过半的船，而这过半之中，相当一部分集中在同一个国资主体名下。这桩合并的分量不在于又一家船厂扩张，而在于把发牌权进一步收拢到一只手里。约17%的全球在手订单份额属于单一上市公司，这个数字本身已经接近班轮端某一家头部船司的运力份额量级——只不过它落在更上游、更难被替代的那一层。

这种主体被一些观察者称为“国家船厂”。这个称呼指的并非它只为国家造船，而是它的产能规模、它与国家产业政策的贴近程度，使它的接单与排产带上了准战略资源的性质。要理解这种性质的分量，可以横向比一比别处的集中是怎么被对待的。在班轮端，欧盟2024年4月25日终结了实行约四十年的班轮联盟集体豁免（CBER），理由是这种专门豁免“已不再适应新的市场条件”；5美国则通过2022年《海运改革法》（OSRA 2022）把联邦海事委员会（FMC）从“承运人豁免的管理者”转向“消费者保护机构”，执法显著加码。6也就是说，下游的集中（联盟）已被两大监管体系反复审视。可造船这一层的集中，至今没有一个对等的跨国监管框架去看它。它太上游、太“制造业”，落在了海运反垄断的视野之外。

这里要克制。CSSC 与 CSIC 的合并本身是企业行为，监管批准、退市换股都走了流程，从公开信息看是一次常规的国资整合。把它直接读成“中国要用造船卡全世界”，是超出证据的推断。能从证据里稳稳得出的，只是结构层面的事实：全球造船的集中度，在2024年的份额高点之上，又叠加了2026年初的主体合并。份额的集中与主体的集中，是两个方向，现在朝同一处叠加了。

还有一个角度能帮着看清这次合并的位置。在油轮、散货这些细分市场，近年的整合多是被动的、行业性的：油轮端有 Frontline 与更名后的 CMB.TECH 的此消彼长，散货端则始终高度分散，头部十几家加起来也不过七成多份额。这些整合是市场自发的，没有国家产业政策在背后定向。CSSC 这次不同，它发生在已经过半的造船份额之上，发生在与产业政策贴得很近的国资体系之内。同样是“变大”，性质不一样：前者是市场里几家公司的进退，后者是一个国家把自己已经领先的那一段再往前推。

至于这个被收拢的发牌权会不会、在什么情形下被当作筹码动用，公开材料里没有答案。能记录的是它已经成形，且规模到了让另一端坐不住的程度。那一端就是下一节。

四　美国的反制：把过路费当产业政策

当造船的上游几乎全在对岸，一个仍想保留远洋商船工业的国家会怎么办。2025年起，美国给出的答案是：在自己仍然掌握的环节——港口——设卡。

2025年4月17日，美国贸易代表办公室（USTR）就一项“301条款”调查作出终裁，决定对与中资关联的船舶、中国建造的船舶，以及外国建造的汽车运输船，征收进入美国港口的服务费，自2025年10月14日起分阶段实施。7逻辑很直接：既然管不到对方的船坞，那就对从那些船坞下水、又要靠泊美国的船加收过路费，用需求端的成本去影响供给端的选择。

与行政措施并行的是立法。2025年，两党议员提出《2025年美国船舶法案》（SHIPS for America Act of 2025，参议院 S.1541、众议院 H.R.3151，由 Kelly 与 Young 等跨党派议员牵头），意在通过一揽子安排重振美国本土造船与商船船队。8截至本文写作时，这仍是一份提案，尚未成为法律；它表明的是政治意愿，不是已落地的产能。

这套反制有一个内在的难处，值得不带评判地指出来。征港口费、立法补贴，作用的都是需求侧与资金侧，而造船产能短缺是供给侧、是要靠几十年积累的船坞、设计院与熟练工才能补的。过路费能改变船东的算盘，能让一部分订单为了避费而调整，却变不出新的船坞。份额可以靠政策施压在边际上挪动，产业链的厚度补不回来——这正是第二节末尾那句惯性，在政策这一端的回声。

还有一个被这套反制顺带照亮的细节，值得记一笔。301终裁里单独点出了“外国建造的汽车运输船”。7汽车滚装运输（PCTC）这个细分，恰恰是海运业里少数已被法律明确认定为卡特尔的环节——历史上 NYK、K-Line、商船三井、华伦威尔森（WWL，含姊妹公司 Eukor）等就曾因操纵航线价格被处以数亿美元罚款，合谋期跨越2000至2012年。9把这个有前科的高集中细分纳入征费范围，说明美国这套港口费并非只针对集装箱，而是沿着“中国建造”与“高集中船型”两条线同时下手。

这套港口费还有一个常被忽略的副作用，落在执行的颗粒度上。要对“中资关联船”“中国建造船”逐艘征费，前提是能逐艘辨认一条船的建造地、所有权链与关联关系——而这恰恰要回到第六节那只数据之眼。换句话说，反制造船集中的工具，运转起来反而要依赖另一层正在集中的数据能力。三层上游并非各自封闭，它们在执行的细节里彼此咬合。这一点，到第七节收束时还会再提一次。

把这一节和前两节并起来看，一条线就出来了：上游的集中触发了下游的反制，反制又作用回上游的需求侧，但够不着供给侧。发牌权之争，是在两个不同的时间尺度上拉锯——美国能动用的杠杆是港口准入，那是流量层的权力；它想撬动的造船产能，是存量层的权力。两层不在一个时间尺度上。

五　箱体：95%的产能，一份回扣的指控

造船是“船从哪来”，箱体是“箱从哪来”。后者的集中度比前者更极端，而且已经走进了刑事法庭的门口。

集装箱看上去是这个行业里最不起眼的东西，一只标准干货箱，钢板焊成的盒子，技术含量远不如船。可正因为简单，它的制造高度集中在少数几家中国工厂手里。按行业口径，中集集团（CIMC）、胜狮货柜（Singamas）、上海寰宇、新华昌（CXIC）等几家，合计控制着全球约95%的标准干货箱产能。10这个95%，比船公司端“前十占约85%”还要高；与造船端“中韩日95%”分散到三国不同，它几乎落在同一个国家的几家厂里。

这95%的产能为什么值得单独写一节，得从疫情那几年说起。2020至2022年，全球供应链阻塞，一只空箱的价值被推到平时的数倍，箱子比箱里的货还紧俏。一只箱子的成本，会经由租箱、买箱层层传导到每一笔运费、每一件商品的到岸价上。箱体厂的产能与定价，因此成了整条供应链最上游的成本闸门之一；它一动，下游所有人的账本都跟着动。

2026年5月20日，美国司法部（DOJ）对上述四家箱体制造商及七名中国高管提起指控，指其在2019年11月至2024年1月期间串谋限产抬价，致使全球标准干货箱价格翻倍。11这是本书第1期已经点到、留待此处展开的那条上游线索：当时谈班轮联盟“是否合法卡特尔”尚有争议，而箱体这一层的集中度更高、且已被一国司法机关以刑事方式指控为价格操纵。

“是否合法卡特尔”的争议在班轮端始终没有定论，部分原因在于行业自身的有力反驳。世界航运理事会（WSC，行业游说组织，立场需打折看待）一直主张班轮业是充分竞争的：全球赫芬达尔—赫希曼指数（HHI）低于1,000，远在监管通常视为“有竞争”的1,500门槛之下；最大船司份额不到两成，仅三家超过一成，其余约17.8%的份额由三百多家船司分散持有。12这套说法在班轮端也不是无懈可击。它的破绽在班轮自身这一层就已显露：集中度其实是“航线级”而非“全球级”的现象。全球 HHI 虽低，但按具体走廊拆开看，亚洲—北欧航线的 HHI 约1,303、北欧—美国航线约1,508，都已越过通常被视为“集中”的门槛；叠加联盟后，单一联盟在亚欧航线的运营份额甚至可超过41%。20也就是说，少数玩家完全可以在某条具体走廊上扼住要害，而“全球平均很分散”这句话照样为真，两者并不矛盾。

而把镜头继续转向上游，连这点回旋余地也消失了。箱体这一层没有三百多家厂可以分散，没有按航线拆开后还能找补的余地；约95%落在一国几厂，是另一种数量级的集中。WSC 那套“全球高度分散”的辩护，在班轮端尚需用“航线级集中”去修正，到了箱体这里则直接失去了凭据。

必须把话说准。这是一份起诉书，是检方的指控，不是法院的裁决。被指控的四家企业与七名个人此刻尚未经审判、尚未被定罪；指控成立与否，要等司法程序走完。这里能确证的事实只有两件：一是该领域的产能集中度（约95%）在多个行业来源里一致；二是美国司法部在2026年5月就疫情期间的限产抬价正式提出了刑事指控。至于指控所述的“串谋”是否属实，本书不作判断。

这条线索之所以接到第1期，是因为它把那一期关于“集中度逐层上升”的观察补到了顶端。班轮端的集中度约85%，且还能用“航线级而非全球级”来理解其分布；箱体端的约95%，则没有这层缓冲：它不分航线，不分市场，所有航线上跑的所有船，装的都是这同一批厂出的钢盒子。集装箱是整个海运体系里标准化程度最高、可替代性看似最强的物件，偏偏在制造端集中得最彻底。越是标准、越是普通的东西，越容易被少数大规模产能吃下。这与直觉相反，却是这条上游反复出现的规律：标准化压低了单位成本，把竞争推向纯粹的规模较量，而规模较量的尽头，往往就是少数几家通吃。集装箱如此，再往回看造船的配套件、再往前看数据的星座，逻辑都相通。

即便把指控暂且搁置，单看那个95%本身，也已经足够说明上游的形状。船公司之间还能在航线上彼此较劲，可一旦集中度爬到一国几厂占近全部的程度，下游所有人——无论哪家船司、哪个联盟——用的都是同一批厂出的箱子，承受的都是同一条供给曲线。把第1期的那句话搬到这里仍然成立：越往上游走，越集中。区别只是，这一层的集中已经引来了刑事指控这种最硬的注脚。

六　数据之眼：看见所有船的那家公司

造船管未来的运力，箱体管当下的成本，还有第三样东西管的是“看见”：谁能看见全球每一条船此刻在哪、去哪、和谁并靠过舷。在制裁与暗船队的时代，这只眼睛的价值，不亚于船坞与箱厂。

看船靠的是数据融合：船舶自动识别系统（AIS）的地面与卫星信号、合成孔径雷达（SAR）的卫星成像、加上散布各港的地面报告员。把这些拼在一起，才能在云雾、关闭信号、伪造坐标的干扰中，仍大致勾出一条船的真实轨迹。而这套能力，正在向一家公司集中。

海事数据商 Kpler 走的是连环并购的路。2021年它收购了 MarineTraffic 与 FleetMon；2024年11月13日，它宣布以约2.41亿美元收购 Spire Global 的海事业务。13这几桩交易拼出的，是一个把地面 AIS、卫星 AIS、SAR 与五百多名地面报告员融合在一起的平台。仅 MarineTraffic 与 Kpler 的用户合计就达约850万；有行业观察者直言，战争把航运数据变成了热门商品。14Spire 的卫星据报道能比竞争对手多追踪“数万艘船”、约每15分钟刷新一次，相对于另一些只有七到十颗星、刷新以三十多小时计的方案，是数量级的差距。15

集中本身不必然是问题，引来注意的是它的两个侧面。

一是反垄断的担忧。行业里有人指出，那些既依赖 Spire 数据、又在分析应用层与 Kpler 直接竞争的公司，可能在合并后失去数据访问权；并且有先例——Kpler 此前收购 MarineTraffic 之后，目标客户群之外的一些分析公司确实丢掉了数据访问。15受到牵连的大客户里，据报道包括美国国防部、华尔街的大宗商品交易台，以及为嘉吉、雪佛龙等公司提供分析的服务商。15这些说法目前是定性的行业判断，等级 B；Kpler 在海事数据市场究竟占多大份额，没有权威量化数字。把它表述为“近垄断的担忧”，比断言“已经垄断”更贴合现有证据。

二是执法的依赖。制裁要落地，先得看得见，看得见哪条船在做船对船过驳、哪条船关了信号、哪条船的轨迹和它申报的航次对不上。这种“看见”的能力，如今高度依赖这一层数据。还有像 Windward 这样的公司，专门用算法给船舶做风险评分、标记 AIS 信号的伪造（spoofing）。16本书第6期写过制裁与影子船队的猫鼠游戏；这一节补上的是那场游戏的视觉前提：猫能不能抓到鼠，先取决于猫的眼睛是谁的、还看不看得见。伊朗暗船队的侦测、船对船转运的捕捉，大量依赖的正是这一层。14

这种依赖有它具体的物理基础。同样的轨迹，用几颗卫星、隔三十多小时拍一次，和用一整张星座、每15分钟刷新一次，看到的是两种世界：前者只能事后追认，后者能近乎实时地盯住一条刻意关掉信号、绕到公海中央做过驳的船。15制裁要抓的恰恰是后一种行为，于是执法对“高刷新、广覆盖”这套能力的依赖，谈不上是可有可无的偏好，而是一条硬约束。而这套能力的供给，正越来越少地分散在多家手里。

于是出现了一个安静的依赖关系。制裁执法是国家权力的体现，可执行制裁所需的“看见”，越来越多地长在私营数据商的平台上。这里要说的并非哪家公司能左右制裁，而是监视的视网膜正集中到很少的几家手里——其中一家，刚刚又把一只重要的卫星之眼买了进来。这一层和前面两层不同：船坞与箱厂是把“造”的能力收拢，数据之眼收拢的是“看”的能力。三者都在上游，方向却各异。

值得一并记下的是，海运资本对“看见”与“被看见”的兴趣，不止于船舶数据。达飞海运（CMA CGM）近年大举收购法国媒体，包括 La Provence、BFM TV 与 RMC 系（约15.5亿欧元），并持有 M6 约10%股份，一跃成为法国第三大私营媒体集团。17这桩与海事数据无直接关系的扩张，与数据之眼放在一起看却有同一种气味：海运的财富正在购买不同形态的“可见性”权力，一种是看见船，一种是被人看见、被人听见。本书第1期已经记过这一笔，把它放回数据这一节，是想点出一个对应：当一家海运巨头花十几亿欧元去买能让自己被听见的喉舌，另一边的海事数据正以两亿多美元的并购悄悄收拢能看见所有船的眼睛。两种“可见性”的价码差着一个数量级，而后者引起的公共讨论，远不如前者多。最隐形的那层权力，往往也是定价最便宜、最少被追问的那层。

七　发牌权的政治：产能就是未来的权力

把三层叠起来，这一期的形状就完整了。

最上面是造船——决定未来三四年全世界还能添多少运力，集中在东亚三国、主要在一国，并在2026年初又把一国之内的两大主体并成了一个。中间是箱体——决定每只箱子的成本，集中度更高，几乎落在一国几厂，并已被另一国以刑事方式指控操纵价格。最外是数据——决定谁能看见海上的一切，正向一家私营公司收拢，并已成为制裁执法事实上的依赖。这三者都不运货、不收运费，却分别握着未来运力、当下成本与监视能力的发放权。

这三层并不是孤例，它们是“上游发牌权”这一类节点里证据最硬的三个。同一条上游再往两侧看，还有别的发牌人。先看船级社这一层：12家船级社组成的国际船级社协会（IACS）覆盖全球90%以上的货运吨位，一艘船没有船级证就拿不到保险、注不了船旗、进不了港；2022年3月，这个私营技术联盟一夜之间投票除名了俄罗斯船级社，等于剥夺一国船队的国际适航资格。21这是另一种发牌权：不是发船、发箱、发视线，而是发“准入许可”。再往物流端看，货代环节也在加速并拢。2025年4月，丹麦 DSV 完成对德铁信可（DB Schenker）的收购（企业价值约143亿欧元），合并后营收约416亿欧元、覆盖90多国，成为按营收计最大的全球物流集团。22把这些放在一起，“逐层更集中”就不只是造船—箱体—数据这一条竖线，而是整条上游普遍的形态。本期挑出的三层，胜在证据等级与当代性，不在于它们孤独。

这些上游的发牌人之间，还隔着一层下游的整合者，把上游的集中向终端传导。马士基这些年推“一体化集装箱物流公司”战略，把海运、码头、内陆物流拢成单一发票的端到端服务，旗下 APM 码头在39国运营60多个码头，并用自有码头去锚定联盟的枢纽。24上游决定有多少船、多少箱、看不看得见，中游的这类整合者再决定这些运力以怎样的打包方式抵达货主。两段集中前后相扣，把可选项一层层收窄到终端面前。

回到这三层本身。值得留意的是它们的时间性各不相同。造船是慢变量，靠几十年的产业链积累，份额一旦集中就有惯性，反制够不着；箱体是已经形成的存量集中，争议已进入法庭；数据是最新、最快的变量，一桩2024年的收购就能改变“谁能看见”的格局。慢的难以撼动，快的难以预料。

也值得把对面那只手记下来。美国的301港口费与 SHIPS 法案，针对的恰是造船这一层最慢、最难补的存量；DOJ 对箱体厂的指控，针对的是已经成形的产能集中；而对数据这一层，公开材料里还看不到对等的反制工具。三层各有各的攻防节奏，没有一处是静止的。耐人寻味的是，反制造船的工具要靠数据去辨认船只，而数据这一层自身却暂时无人去反制——攻防并不对称，缺口恰好落在最新、最快、也最隐形的那一层。谁先意识到这个缺口，谁就握住了下一轮博弈的先手；而到目前为止，公开记录里还没有哪一方明确出手。同样值得记下的是，这套上游集中并未自动转化成对运力的支配——前几期反复出现的那个区分在这里依旧成立：造船份额、箱体产能、看船数据的集中，是“供给侧的集中”；它和谁实际调度运力、谁在航线上扼喉，是两回事。把这两件事分开，是读懂这套发牌权时最容易被跳过、也最不该被跳过的一步。

最后留一个不打算在这里回答的问题。造船的产能、箱体的产能、看船的数据，今天都比十年前更集中；其中两层主要集中在一个国家，第三层主要集中在一家公司。集中带来效率，也带来一种少数节点决定多数人选择的结构。当未来的运力、当下的成本与海上的可见性都从更少的几只手里发出，发牌的人会在什么情形下、以什么方式动用手里的牌，是把它们继续当作生意，还是在某个时刻当作筹码，这件事，现有的证据回答不了。它要等的不是更多的数据，是时间。能先记下的，只有发牌的手已经比从前更少，而牌桌另一端能做的，至今仍多是事后的设卡与起诉，够不到那几只手收拢牌的速度。

参考文献

  1. MSC Reaches Record 21.6% Global Container Market Share, Surpassing Maersk’s Historic High（MSC 约21.6%、约7.33M TEU；前十大船司合计约84.7%，逼近2021年84.8%峰值），Global Trade Magazine 援引 Alphaliner，数据节点2026年6月9日。https://www.globaltrademag.com/msc-reaches-record-21-6-global-container-market-share-surpassing-maersks-historic-high/
  2. 造船业集中度数据（中国2024年订单71%、交付1,286艘共3,912万载重吨占全球54.6%、在手订单簿约62%、集装箱新船订单超80%；韩国约30%、日本约13%、中韩日合计95%），Clarksons Research 与多家行业媒体口径汇编，2024–2025年。https://www.clarksons.com/home/research/
  3. 美国商业造船份额约0.1%（另一口径约3.1万总吨、约0.04%）及“单是 CSSC 一家2024年造船吨位超过美国二战后全部商船造船总和”测算，CSIS／Voronoi 及行业媒体，2024–2025年。https://www.csis.org/
  4. 中国船舶工业集团（CSSC）与中国船舶重工集团（CSIC）合并完成、CSIC 退市、在手订单530余艘约占全球17%、总资产超4,000亿元人民币（约557亿美元），Lloyd’s List／中国日报／信德海事报道，2026年1月20日。https://www.lloydslist.com/
  5. Commission decides not to extend antitrust block exemption for liner shipping consortia（CBER 班轮联盟集体豁免于2024年4月25日失效，欧盟委员会认定专门豁免已不再适应新市场条件），European Commission，决定2023年10月10日。https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_23_4742
  6. Ocean Shipping Reform Act of 2022 Implementation（OSRA 2022 将 FMC 从承运人豁免管理者转向消费者保护机构、执法加码），美国联邦海事委员会（FMC），2022年6月16日签署。https://www.fmc.gov/ocean-shipping-reform-act-of-2022-implementation/
  7. 美国贸易代表办公室（USTR）301条款调查终裁，对中资关联船／中国建造船／外国建造汽车运输船征收进入美国港口的服务费，自2025年10月14日起分阶段实施，USTR 官方，终裁2025年4月17日。https://ustr.gov/
  8. 《2025年美国船舶法案》（SHIPS for America Act of 2025，S.1541／H.R.3151，Kelly、Young 等两党议员提出），美国国会，2025年。https://www.congress.gov/bill/119th-congress/senate-bill/1541
  9. Wallenius Wilhelmsen fined for price-fixing（汽车滚装 PCTC 卡特尔，NYK／K-Line／商船三井／WWL（含 Eukor）操纵航线价格，被处数亿美元罚款，合谋期约2000–2012年），DOJ／FreightWaves，罚案2016年前后。https://www.freightwaves.com/news/criminal-charges-filed-against-wallenius-wilhelmsen
  10. 标准干货集装箱制造商（CIMC／Singamas／上海寰宇／CXIC 等）合计约控制全球95%标准干货箱产能，行业口径，引自 DOJ 起诉书相关报道，2026年。https://gcaptain.com/u-s-alleges-chinese-shipping-container-giants-rigged-global-supply-during-covid-crisis/
  11. US Indicts Four Chinese Container Manufacturers Alleging Pandemic-Era Price-Fixing Cartel（美国司法部对四家中国箱体制造商及七名高管提起指控，指控2019年11月至2024年1月串谋限产抬价致全球标准干货箱价格翻倍；指控尚未经审判定罪），CNBC／美国司法部（DOJ），2026年5月20日。https://www.cnbc.com/2026/05/20/china-shipping-companies-department-of-justice-indictment-pandemic.html
  12. A Competitive Industry（行业立场，需警惕利益相关：全球班轮 HHI 低于1,000、最大船司份额不到两成、其余约17.8%份额由300余家船司分散持有），World Shipping Council，持续更新。https://www.worldshipping.org/a-competitive-industry
  13. Kpler 收购 Spire Global 海事业务（约2.41亿美元）公告，以及此前收购 MarineTraffic 与 FleetMon（2021年），gCaptain／SatNews／Kalkine，公告2024年11月13日。https://gcaptain.com/
  14. MarineTraffic+Kpler 用户约850万、“战争把航运数据变成热门商品”、伊朗暗船队与船对船转运侦测依赖该数据层，gCaptain 等行业报道，2024–2025年。https://gcaptain.com/
  15. Kpler–Spire 合并引发的 AIS 数据垄断担忧（依赖 Spire 数据且与 Kpler 竞争的分析公司可能失去数据访问；MarineTraffic 收购后已有先例；Spire 卫星可多追踪数万艘船、约15分钟刷新；受影响客户含美国国防部、华尔街大宗商品台及为嘉吉／雪佛龙服务的分析公司），gCaptain 行业报道，2024–2025年。https://gcaptain.com/
  16. Windward 海事 AI 风险分析，对船舶按行为模式／所有权不透明度／历史挂靠评分并标记 AIS 信号伪造（spoofing），windward.ai／safety4sea，2024–2025年。https://windward.ai/
  17. CMA CGM／CMA Média 收购法国媒体（La Provence、BFM TV+RMC 系约15.5亿欧元、持 M6 约10%，成法国第三大私营媒体集团），法国竞争管理局（Autorité de la concurrence）批文及媒体报道，2022–2024年。https://www.autoritedelaconcurrence.fr/en/press-release/acquisition-media-unit-altice-group-cma-cgm-cleared-subject-conditions
  18. Ocean Alliance widens global trade lead / extends to 2032（Ocean Alliance＝达飞＋中远＋东方海外＋长荣，2025年全球份额约29.1%、舱位共享延至2032年、亚欧航线运营份额预计超41%），trans.info／Sourcing Journal 援引 Drewry，2025年。https://sourcingjournal.com/topics/logistics/ocean-alliance-cma-cgm-evergreen-cosco-oocl-drewry-container-shipping-ocean-carriers-freight-gemini-cooperation-497073/
  19. Gemini Cooperation launches operations（Gemini＝马士基＋赫伯罗特，2025年2月1日启动、年化约6.1M TEU 约占世界船队22%、约290艘船）及 Premier Alliance Agreement Taking Effect（ONE＋HMM＋阳明，2025年2月生效，与 MSC 签亚欧舱位互换），Hapag-Lloyd 官方／美国 FMC，2025年。https://www.hapag-lloyd.com/en/company/press/releases/2025/01/gemin-cooperation-launches-operations.html
  20. 航线级集中度研究（全球班轮 HHI 低于1,000–1,200，但亚洲—北欧约1,303、北欧—美国约1,508；叠加联盟后单一联盟亚欧航线份额可超41%），Drewry／学术（Springer、ScienceDirect）及 WSC 自身披露，2024–2025年。https://link.springer.com/article/10.1057/s41278-022-00225-x
  21. 国际船级社协会（IACS）12家会员覆盖全球90%以上货运吨位；2022年3月投票除名俄罗斯船级社 RMRS（章程需75%会员同意）——准入发证权被地缘政治武器化的直接证据，IACS 官方及行业媒体，2022–2024年。https://iacs.org.uk/
  22. DSV 完成收购 DB Schenker（企业价值约143亿欧元、合并后营收约416亿欧元、覆盖90多国，成为按营收计最大全球物流集团），DSV／德国铁路官方及多家行业媒体，交割2025年4月30日。https://www.dsv.com/en/about-dsv/press/news
  23. Trafigura 自2024年起在江苏新韩通订造8艘 VLCC、扩大自有船队、每年安排逾五千航次、在管船舶一度达约500艘纪录，Trafigura 年报／S&P Global／gCaptain，2024年。https://www.spglobal.com/commodityinsights/en
  24. A.P. Møller-Maersk 一体化集装箱物流战略（海运＋码头＋内陆物流单一发票；APM Terminals 在39国运营60多个码头、用自有码头锚定联盟枢纽），A.P. Møller-Maersk 2025年年报及 The Loadstar，2025年。https://investor.maersk.com/static-files/75fac9de-c2cc-421c-8eaf-17d5c5d86135