一

2021年3月23日早上，长赐号（Ever Given）正从红海方向驶入苏伊士运河南段。这是一艘长约四百米、载重能力两万只标准箱的超大型集装箱船。当地刮起强风，船体偏航，船头一头扎进东岸，船尾甩向西岸，整艘船斜着卡死在这条只有几百米宽的水道里，像一根横放的筷子堵住了瓶口。1

接下来的六天，苏伊士运河双向断航。脱困发生在3月29日，靠的是十几艘拖船、挖掘机连续作业，外加一次有利的高潮位。1

封堵期间被反复引用的一个数字，是每天约96亿美元的贸易受阻。这个数字来自劳氏日报（Lloyd’s List）的估算，折合每小时约四亿美元，至今未见其原始测算口径公开，应当当作估算而非精确账。1运河管理局（SCA）自己的说法是，六天封锁让它损失约十亿美元。2

事后的索赔过程同样能说明问题。SCA最初向船东索赔9.16亿美元，理由包括救助费用、声誉损失和营收损失；这个数字后来公开降到5.5亿美元。22021年7月，船东正荣汽船（Shoei Kisen）及其保险方与SCA达成约5.4亿美元的和解，外加赠送一艘75吨级拖船；这艘船被扣留了一百多天，7月7日才放行。3

堵的不只是这一条船。封堵期间，运河两端的红海与地中海里排起了上百艘等待的船，从油轮到牲畜运输船都有；后面的船要么干等，要么临时决定掉头绕好望角。一条水道卡住六天，波动顺着船期、港口排班、内陆卡车与仓库一路往下传，几周后才在大洋彼岸的货架上显形。这是咽喉的另一重特征：它的中断从来不是点状的，会沿着供应链向后扩散很久。

值得留意的是事件的结构，而不是金额。一艘船，一阵风，没有任何国家、任何军队介入，全球海运里最繁忙的一条人工水道就瘫痪了将近一周。咽喉的脆弱，在这里第一次以最物理的方式被看见：不是有人去关它，是它本来就那么容易被堵上。

这一期要做的，是把这种脆弱量化。世界海运的咽喉只有七八个，但它们彼此并不一样。有的有绕行路线，代价是钱和时间；有的几乎没有替代，一旦掐住就是物理上的断流。把这两类分开，再看每个阀门的开关行程到底有多大，是理解这台机器的物理层的起点。

二

先把地图摊开。美国能源信息署（EIA）长期维护一个全球石油运输咽喉的框架，把关键节点列为：霍尔木兹海峡、马六甲海峡、苏伊士运河（含SUMED管道）、曼德海峡、丹麦海峡、土耳其海峡、巴拿马运河，以及作为绕行替代的好望角。4这套清单的意义在于，它把一个抽象命题变成了可计量的对象：少数地理点承载着全球绝大部分的海运石油。EIA的2013年基准里，霍尔木兹日流量约17 mb/d，马六甲约15.2 mb/d，仅这两个点合起来就占了全球油运的约57%。4十余年过去，两者的绝对量都明显上升，但占比的结构没变：世界仍然把它的能源命脉，押在数得过来的几条窄水道上。

按石油流量排，霍尔木兹是第一位。2024年，经霍尔木兹的原油加成品油流量约为20 mb/d（每天两千万桶），相当于全球石油液体消费的约20%，占全球海运石油贸易的四分之一以上。5此外，2024年全球约五分之一的液化天然气（LNG）贸易也经过霍尔木兹，主要来自卡塔尔。5沙特2024年经霍尔木兹出口的原油约5.5 mb/d，占该海峡原油流量的38%。5

马六甲海峡按吞吐计更繁忙。EIA口径下，2025年上半年马六甲油流约23.2 mb/d，约等于全球海运石油流量的29%。6这个绝对数字超过霍尔木兹，原因不在马六甲更重要，而在两者是串联关系：波斯湾的油经霍尔木兹出海后，多数还要再经马六甲东行进入东亚，于是在马六甲这一段被叠加上其他来源的油量，数字自然更大。一条油被算两次，是这套统计里需要先讲清楚的一点。

苏伊士与曼德海峡连成一条线，是亚欧之间最短的海运通道。土耳其海峡（博斯普鲁斯加达达尼尔）2025年上半年约3.7 mb/d原油加成品油，约占全球海运石油贸易的5%；丹麦海峡（波罗的海通往北海）2025年上半年约4.9 mb/d。7这两个欧洲方向的海峡流量不算大，但在2022年俄乌战争与欧盟对俄制裁之后，丹麦海峡的角色发生了转变：从俄罗斯对欧海运石油的主通道，变成俄油经此转销亚洲的出口，所谓影子船队的航线很大一部分要走这里。7这是一个被低估的二阶地缘效应，制裁没有关掉这个阀门，只是改变了水的流向。

把这些数字并排放，能看出一件事：咽喉的权力大小，首先取决于它承载的份额，但份额大不等于不可替代。下一节要分的，正是这两者。

三

物理上能不能绕，是判断一个阀门权力上限的关键。

霍尔木兹是少数几乎没有替代路线的咽喉。它的特殊在于，它是波斯湾这个半封闭海域唯一的出海口，湾内所有产油国（沙特、阿联酋、科威特、卡塔尔、伊拉克、伊朗）的海运石油都得从这里出去。要绕开它，只能靠陆上管道把油送到湾外的港口装船。这样的管道存在，但能力有限：沙特的东西管道加上阿联酋的富查伊拉管道，绕行总能力约2.6 mb/d。5对照霍尔木兹约20 mb/d的流量，管道大约只能分流八分之一。8剩下的没有出路。这是真正意义上物理无替代的咽喉：掐住它，被掐的油没有别的路可走，只能留在湾里出不来。

物理无替代不等于人人都同样依赖它。霍尔木兹的暴露是高度不对称的。美国2024年从波斯湾进口的原油加凝析油仅约0.5 mb/d，约占美国原油进口的7%、消费的2%。5对美国本土供应而言，霍尔木兹更接近一个价格变量而非断供风险。真正把命门系在这里的，是亚洲的进口大国——中、印、日、韩，它们的炼厂吃的大半是经霍尔木兹出来的中东油。所以同一个阀门，关上之后疼的程度差别很大：它对全球油价是系统性的，对个别国家的实际断供风险却分布得极不均匀。这一点在后面谈封锁威胁的可信度时还会回来。

苏伊士是另一种情况。它连通红海与地中海，是亚欧之间的捷径，但不是唯一的路。绕开它的办法古已有之：沿非洲西岸绕过好望角。代价是航程与时间。据联合国贸发会议（UNCTAD）的测算，从苏伊士改走好望角，亚欧航线单程要多约11000海里、约十天，燃油成本增加约一百万美元。9另有行业口径把亚欧航程的延误说成多10到14天。10无论取哪个口径，结论一致：苏伊士被堵，船照样能到，只是更慢、更贵、烧更多油。

这两者的差别，决定了“关海峡”这件事在不同地方意味着什么。关苏伊士，是给全球贸易加一笔可观但有限的成本，相当于在收费站抬高费率；关霍尔木兹，是直接拧断阀门，被截下的油在物理上无处可去。流行说法里常把所有咽喉都说成不可替代，这并不准确。大多数咽喉都有绕行路线，问题在成本和时间，而非物理封死。真正接近物理无替代的，主要就是霍尔木兹。

需要补一句：好望角这条绕行路线本身不是免费午餐。它增加的不只是单船成本，还有等效运力的收缩：同样一批船，航程变长，单位时间能运的货就变少。这个隐形代价放到下一节讲红海绕行时会更清楚。这里先记住一个分类：阀门有两类，可绕行的（贵）和不可绕行的（断）。把它们混为一谈，是大多数咽喉夸张说法的起点。

四

巴拿马运河提供了第三种中断模式。这一次的起因既非事故，也非地缘，而落在气候上。

巴拿马运河靠淡水船闸工作。船要通过运河两端的高度差，每过一艘船，船闸就要从加通湖（Gatún Lake）放掉大量淡水。湖水来自降雨。这意味着运河的通行能力，从根上受制于一件运河管理局（ACP）控制不了的事：天下不下雨。

2023年，厄尔尼诺叠加少雨，加通湖水位降到1965年以来的最低。11运河管理局被迫限制日通行量：正常情况下每天34到36艘，2023年11月7日起降到24艘，干旱最严重时一度低至约22艘。11船位紧缺催生出一个奇观：运河拍卖过境时段，单笔成交一度创下约四百万美元的天价。11一家公司为了让自己的船插队，愿意付出相当于多艘船全程燃油的钱。这个拍卖机制把缺水直接换算成了价格：当通行槽变成稀缺品，运河就从一条收固定费的水道，变成一个让承运人互相竞价的市场。气候的波动，经由拍卖，被翻译成了运费里的一笔额外开支。

通行数字随之下滑。2024财年（2023年10月至2024年9月）总通行9936艘，较上一财年的12638艘下降约29%。11（这里要标一个口径问题：不同来源给出9936、12638、13404等数字，年度与统计口径有别，宜以ACP官方年报为准。）

转机来自气候本身。厄尔尼诺转入拉尼娜后，雨水回来了。加通湖水位在2024年8月回升到约85英尺，接近五年均值；到2026年2月7日甚至达到88.9英尺，触顶后管理局还得通过加通坝预防性泄水。12运河恢复到约36个日通行槽，Neopanamax船的可用吃水回到50英尺。122025财年（截至2025年9月30日）总通行回到13404艘，同比增长约19.3%，日均升到33艘；总营收约57亿美元，向巴拿马国库转移约29.65亿美元。12

巴拿马这个阀门的特别之处，是它的开关握在气候手里，而气候是周期的。厄尔尼诺与拉尼娜交替，意味着干旱属于周期性风险，而非一次性事故。管理局对此心里有数，已经在推进水库扩容工程，想给船闸增加一个不靠天吃饭的水源。12换一个角度看，气候变化把一个原本稳定的咽喉，变成了一个开度会随年份波动的阀门。

巴拿马还嵌在另一组关系里。据美国交通统计局（BTS）等口径，经巴拿马运河的货物中，约三分之二到四分之三的起讫点涉及美国，美东与亚洲之间的贸易高度依赖这条水道。13这种依赖在2025年前后被推到台前，运河的主权与控制权成了中美之间的争议点（这部分留到后面专门处理一桩码头交易时再展开）。这里只记下：巴拿马的脆弱有两层，一层是水，一层是地缘。

五

红海危机是21世纪迄今规模最大的一次咽喉绕行事件，它把“可绕行”那一类阀门被掐住时会发生什么，演了一遍完整的。

事情从2023年11月起。也门胡塞武装开始袭击经红海、曼德海峡的商船，名义上针对赴以色列或经苏伊士的船只施压；到2024年10月，袭击累计超过190次。14船公司的反应是大规模改道好望角。可绕行，所以它们绕了。

和长赐号那种突发事故不同，红海绕行是一个持续了两年多的稳态。它不像一次性瘫痪，更像把亚欧主航线整体搬了家：原本走苏伊士的箱船航线，一条接一条改成绕非洲，运价、船期、燃油消耗都按新航线重新核算。这是检验“可绕行”咽喉权力上限的一次大尺度实验，结果是货没断，但代价被持续地、广泛地摊了出去。

绕行的规模可以量化。据UNCTAD，到2024年年中，亚丁湾过境吨位下降约76%，苏伊士过境吨位削减约70%，而好望角到港量激增约89%。9苏伊士运河的日均过境吨位，从2023年底的约四百万吨，掉到2024年初的约一百七十万吨低点，降幅约57.5%。15集装箱船受冲击最重：2024年苏伊士集装箱船流量较2023年下降约75%，部分口径甚至称箱船降约90%。15

这里出现一个容易被忽略的二阶效应：吨海里的被动扩张。绕行让每批货走更远的路，全球船舶的吨海里需求随之上升。UNCTAD的测算是，到2024年年中，绕行（红海加上同期巴拿马的限航）使全球船舶需求增约3%，其中集装箱船需求增约12%。9这个12%不是货变多了，是路变长了。它的效果等同于凭空抽走一部分运力：同一支船队在更长的航线上空转，单位时间能交付的货变少，运费被推高，碳排放跟着上升。一个海峡被掐，世界要为此多养出一支看不见的船队来填补航程的空隙。这是咽喉中断最隐蔽的系统成本，账不记在运河上，而是摊给了全球的货主。

值得停一下看这个机制的特别之处：红海这个阀门从头到尾都没有被真正“关死”。海峡是开的，运河管理局也照常运营，是船公司自己算过风险账之后选择不走。换言之，吓退运力的不是物理封锁，是袭击的概率加上保险与安全成本的上升。一个能绕行的咽喉，根本不需要被关上，只要让经过它的预期成本足够高，效果就和半关一样。这把“开/关”这个二元的想象拉成了一条灰度的曲线，权力藏在曲线中段，而不在两端。

第二个值得记下的，是中断对一个主权国家财政的直接冲击。苏伊士运河收入是埃及的外汇与财政命脉。2023至2024财年（截至2024年6月30日），运河总营收降到72亿美元，前一年是94亿美元，降幅约23%、约22亿美元。16通行船数从上一年的25911艘掉到20148艘。16若只看2024日历年，仅13213艘通过，较2023年的26000多艘下降约一半。16红海的炮火没落在埃及国土上，但抽走了它约四分之一的运河收入。

第三个，是复航的滞后与分化。2025年1月16日加沙停火后，胡塞称暂停袭击，但停火很快恶化，袭击间歇恢复，运量并没有跟着政治节点回弹。14国际货币基金组织的PortWatch近实时数据库给出一组对照：2025年（按吨计），曼德海峡运量约为2023年的35%，苏伊士约为2023年的41%，恢复缓慢且不完全。17到2025年第四季度，集装箱过境仍较2023年低约86%。14停火并不等于复航，运量的恢复比政治停火大约滞后了一年。

到2025年末、2026年初，最大的几艘箱船开始试探性重返苏伊士。CMA CGM的Jacques Saade（四百米、两万三千TEU，两年来最大的箱船）和马士基的Sebarok相继回归。18但承运人的策略明显分化：CMA CGM推进较快，计划2026年第二季度全面恢复，可1月又一度因风险把部分航线重新改回好望角；马士基是试探性的结构回归，同时备有撤回好望角的应急预案；赫伯罗特最保守，仅在评估条件。19SCA自己预期2026年下半年才能恢复正常流量。20承运人对同一个海峡给出不同的风险定价，说明咽喉的“安全”并非一个二元的开关，更像一个可以分层博弈、各自下注的连续变量。

六

马六甲困局是这套话语里最被反复念诵的一句，也是最容易被夸张方案接管的一个。

困局的事实部分清楚。约80%的中国进口原油经马六甲海峡；这条海峡每年通行六万多艘船，约占全球海运贸易的25%。21（需要标注：这两个数字多来自二手综述，宜追溯EIA或UNCTAD的一手分项核对。）对中国而言，能源进口的命门系在一条由别国海军主导、自己鞭长莫及的水道上，这种焦虑是真实的，“马六甲困局”这个词本身就是这种焦虑的产物。

被夸张的是解法。一个流传很广的说法是，中缅油气管道已经“解决”了马六甲困局。中缅原油管道自2017年起运营，从缅甸皎漂通往云南。但它的名义能力约为42万桶/日。22而中国经马六甲进口的原油约6.5 mb/d，即约650万桶/日。22两者一比，管道大约只有马六甲流量的十五分之一，差了整整一个数量级。把这条管道说成马六甲的替代，等于说一根水管能替代一条河。它是分流，不是替代。

其余几个常被提起的方案，量级问题大同小异。克拉运河（泰国境内、中国长期幕后推动可行性研究的一带一路设想）至今停在设想阶段；中俄西伯利亚力量2号管道走的是天然气而非原油，且未建成；北极航道受制于季节与基础设施，远未成形。21这些方案各有各的逻辑，但共识是清楚的：现阶段没有任何单一方案能替代马六甲的运力。21

把数字摆出来不是为了说困局是假的，恰恰相反。困局是真的，正因为它真，那些声称已经解开它的方案才需要被还原成它们实际的量级。一根42万桶/日的管道改善了边际安全，给中国一条不经马六甲的细流，这有它的价值；但它与650万桶/日之间的差距，是任何修辞都填不平的。马六甲困局之所以是困局，正在于它在可见的未来都没有数量级上对得起它的解。

这里还藏着第二节提到的串联问题。中国经马六甲的进口油，很大一部分先经过了霍尔木兹。也就是说，对中国来说，霍尔木兹和马六甲是一条线上的两道闸，任何一道出问题，都会传导到另一道。双重暴露，而不是两个独立的风险。

七

把前面六节的量度合起来，能给“随时关海峡”这类说法降一点温。

最常被夸张的是霍尔木兹。流行的说法里，伊朗仿佛随时可以一声令下封死海峡，让全球油价应声而起。封锁能力这一部分是真的：伊朗握有水雷、反舰导弹、快艇群，2012年时任美军参联会主席邓普西（Dempsey）就公开承认伊朗有能力在一段时间内封锁海峡。23能力不假。

但威胁史和落实史是两回事。伊朗威胁封锁霍尔木兹的记录可以追到很早：2011至2012年（回应核制裁与欧盟石油禁运）、2018至2019年（回应美国退出伊核协议），每隔几年就来一轮。24但在2026年之前，霍尔木兹从未因中东冲突被长时间关闭，伊朗历次威胁都没有真正落实为完全封锁。242012年那一轮，美、法、英派出航母与军舰穿越海峡以示反制，伊朗没有动手。24美国国会研究服务局（CRS）的政策研究里，“威胁多、落实少”被记录为这个海峡的历史常态。25

落实少有它的结构性原因。封锁霍尔木兹会同时切断伊朗自己的石油收入，并几乎确定地招致军事反制；封锁的可持续性，受制于封锁者自身要付的代价。能掐一下，和能长期掐死，是两个不同的命题。把伊朗历年的威胁等同于随时会发生的断流，是把第一个命题偷换成了第二个。

这里还有一层常被忽略的反向约束。霍尔木兹一旦真被封死，受冲击最大的进口方里就包括伊朗石油的主要买家——亚洲，尤其是中国，长期是伊朗原油的最大去向。封锁海峡，等于伤及自己最重要的客户兼现金来源。一个阀门当它伤敌的同时也伤己，掌握它的一方在动手前就得先掂量这笔账。这也是为什么历史上“威胁”远多于“落实”：威胁几乎不花成本，落实却要付出油收中断与军事反制的双重代价。（2026年实际发生的冲突与封锁的具体经过，涉及现实战争与人物，留到本书后面专门处理霍尔木兹时再细讲；这一期只给到结构与历史这一层。）

同样的降温也适用于其他几个阀门，只是方向不同。苏伊士、曼德、巴拿马都有绕行路线，关掉它们抬高的是成本而非彻底切断流量。红海危机已经把这个验过了：海峡通行量掉了七成，但货还是绕着好望角到了，代价是吨海里多了一成、运费涨了、埃及少收了四分之一的过路费。巴拿马的阀门握在气候手里，会随厄尔尼诺与拉尼娜的周期开合，2026年初它甚至满到要泄洪。马六甲的困局是真的，但号称解开它的管道差着一个数量级。

把七个阀门按“能不能绕”和“由谁来开关”摆开，会得到一张不太整齐的表。霍尔木兹几乎无法绕行，开关握在一个有能力封锁、却要为封锁付高昂代价的国家手里。苏伊士与曼德能绕，开关近两年握在一支非国家武装的袭击概率上。巴拿马能绕，开关握在厄尔尼诺与拉尼娜的气候周期上。马六甲能绕的成本极高，平时的开关握在主导这片海域的海军手里。土耳其与丹麦海峡流量不大，却因制裁而成了俄油流向重新洗牌的暗道。把这些放在一起，“咽喉”这个统称的内部差异，比它表面的共性更值得注意。

七八个点，承载着全球贸易的绝大部分，这是事实，结构性脆弱也是事实。但脆弱的形状各不相同：有的会被一阵风堵上六天，有的会被一场干旱卡住一年，有的几乎无法绕行、有的绕行只是更贵。把这些差别抹平、笼统说成“几个海峡就能掐死世界”，反而看不清每个阀门真正的开关行程在哪里。

那么剩下的问题是：当一个阀门可以被调节而不必真正关死时——能关、能收费、能挂上谈判桌——它的权力究竟来自关闭的那一刻，还是来自所有人相信它随时能关的那段时间？

参考文献

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  21. Navigating the ‘Malacca Dilemma’ in 2025 / Malacca dilemma，Atlas Institute / ISDP / Wikipedia，2020-2026年。https://atlasinstitute.org/navigating-the-malacca-dilemma-in-2025/
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  24. Iran has been threatening to close the Strait of Hormuz for years，The Conversation，历史综述。https://theconversation.com/iran-has-been-threatening-to-close-the-strait-of-hormuz-for-years-its-a-key-part-of-tehrans-defence-strategy-279237
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