一

2024年10月1日凌晨，美国东岸与墨西哥湾沿岸的36个港口同时停摆。国际码头工人协会（International Longshoremen’s Association，ILA）的4.7万名会员走出闸口，从缅因到得克萨斯，岸桥停在半空，集装箱卡在堆场。这是该工会数十年来规模最大的一次罢工，焦点有两个：薪资，以及自动化1。

罢工只持续了不到三天。10月3日，劳资双方宣布暂停行动，原合同延长至2025年1月15日，薪资部分先行达成框架2。真正难啃的是自动化。把罢工按下暂停键，并不等于争议解决，只是把它推到了几个月后的谈判桌上。

值得先把这个场景里的几个数字放进去看。ILA 这次动员的港口，处理着美国相当大比例的进口集装箱；而在大洋彼岸，被工会视为威胁来源的那种全自动码头，员工密度低得不在一个量级。按行业测算，鹿特丹一座高度自动化的码头2024年吞吐量超过1300万 TEU，雇员不足1500人；而纽约/新泽西港约有3700多名 ILA 工人，处理的箱量约900万 TEU3。这组对比的口径并不透明，来自行业分析而非港口当局原始统计，应当谨慎对待。但它指向工会恐惧的那个方向：同样的箱量，机器需要的人比人少得多。

把这个方向往实里说，恐惧的不是某一天突然被替换，而是一种渐进的稀释。码头工作里有几道工序天然适合机械化：堆场里集装箱的堆叠与取放、闸口的核验、吊车的吊运轨迹。这些环节一旦交给自主堆场吊机和自动导引车，就不再需要有人坐在驾驶室里。工会清楚，技术不会一次性吃掉所有岗位，它会先吃掉最容易自动化的那部分，再用“半自动”的名义一点点往里渗。合同里“全自动”与“半自动”的反复界定，争的正是这条渗透线划在哪。

罢工因此不只是一次薪资行动。它是一个特定群体在自动化的成本落到自己头上之前，抢先把账单推回去的尝试。这种抢先有它的道理：等机器装好、岗位消失之后再谈补偿，工人手里能用的筹码已经少了一大截；而在机器还没进门、自己还能让整个东岸停摆的时候谈，分量完全不同。能不能推得回去，取决于这个群体手里有什么。后面几节会回到议价力这件事。先看这场推回去的尝试，最后谈成了什么样。

二

2025年1月8日至9日，ILA 与代表雇主的美国海运联盟（USMX）就一份新的六年主合同达成临时协议，赶在1月15日的罢工最后期限之前4。2月25日，协议正式获得会员批准，赞成票接近99%。合同期从2024年10月1日延续到2030年9月30日，总值约350亿美元5。

薪资条款是明面上的赢家：六年累计涨薪约62%（部分报道为61.5%）6。但这份合同被外界注意，主要不是因为涨薪幅度，而是因为它对自动化设了一道罕见的闸。合同明确约定：在合同期内，雇主不得开发全自动码头，不得使用全自动（无人交互）设备；半自动设备与技术若要引入，须经劳资双方就劳工保护与人员配置达成一致方可实施。双方还设立了一个14人的新技术委员会（各派7人），用来界定哪些技术算什么、配多少人7。

这是工会对自动化的一次正面阻击，而且阻击成功了——至少在2030年之前，机器要进东岸的码头，得先过工会这一关。把它放进美国劳工史里看并不寻常：自动化往往以效率之名长驱直入，工人能做的多是事后争取补偿。ILA 做的是另一件事，把技术部署本身写成了须经同意的事项。

新技术委员会这个安排尤其值得留意。它表面上是个程序性机构，实质是把“什么算半自动、装一台需要配几个人”这种本来由资方单方面决定的技术问题，变成了须经劳资共同裁定的事项。机器进不进得来，不再只看雇主愿不愿意投钱，还要看委员会里那七个工会代表点不点头。集装箱权利金（royalty）的全额返还，则补上了另一块：这笔随箱量产生的收益归 ILA，意味着箱量越大、工会的财政基础越厚，反过来又支撑它在下一轮里继续守。涨薪、否决权、权利金，三件东西捆在一起，构成的不只是一份待遇更好的合同，而是把工会在码头上的存在又延长了六年。

太平洋这一侧的剧本不太一样。代表美西港口的国际仓储码头工人工会（ILWU）长期抵制自动化，2022年那轮谈判里自动化就是核心议题；而西岸其实已经有了半自动乃至自动化码头，比如长滩集装箱码头8。ILWU 现行合同2023年8月批准，期限到2028年7月1日9。ILA 这份至2030年的长约被普遍视为后续谈判的标杆，下一个焦点会落在2028年到期的西岸。

美国之外，还有第三种处理方式。荷兰的港口工会走的不是硬抵制，而是谈判式的过渡：通过集体协议确保没有人因为自动化被解雇，用提前退休和缩减工时来换取机械化的推进，结果是机械化照样落地，却没有引发显著裁员10。这条路径与美国的硬抵制构成对照——一个是堵住机器进门，一个是让机器进门但保证人不被赶出去。需要说明，这组对照的部分依据来自行业评论而非工会原始文件，作机制说明而非精确量化。

两种路径的差别，落在“成本由谁、在何时承担”上。无解雇式过渡的实质，是把岗位缩减的成本拉长、摊平：现有的工人不被裁，机器逐步顶上，岗位的减少通过退休不再补员、通过工时缩减来自然实现，于是阵痛分散到许多年里，也分散给社保体系和雇主共同吸收。代价是机械化的好处来得慢，而岗位终究在减少，只是减得让人不那么疼。硬抵制则是把成本一次性顶回去：现在这一代工人岗位、待遇都保住，机器干脆不进，代价由码头的长期效率和未来某一代工人承担——总有一天合同要到期，机器要进来，被推迟的那笔账还在。

两条路通向的并非同一种结果。硬抵制把自动化挡在门外，代价是码头效率与世界先进水平的差距；无解雇式过渡放进了机器，代价是这一代工人退场、岗位总量缩水，只是缩得平缓、缩得有补偿。哪一条对工人更划算，不是一个能简单回答的问题。它取决于一件事：工人手里到底攥着多大的筹码。

三

ILA 能把“禁止全自动码头”写进合同，靠的不是道义，是位置。

港口是物理意义上的咽喉。一只集装箱从船上卸下、过闸、进入美国腹地，这个动作发生在数量有限的几个深水港，没有旁路，没有远程替代。码头工人停止劳动，箱子就停在原地，下游的零售商、制造商、农产品出口商一起停摆。2024年10月那三天，市场对供应链中断的恐慌足以让谈判迅速回到桌上。罢工的威力不在工人本身，在于他们卡住的那个节点没有别的通道。

这种议价力是结构性的，和别的行业不太一样。一家工厂罢工，资方可以转单到另一家工厂；一个港口罢工，货流很难在短时间内绕到别处去，尤其是当几个大港集中处理着全国大部分箱量的时候。港口越是集中、越是咽喉化，守在咽喉上的人就越有筹码。ILA 之所以能要到62%的涨薪和对自动化的否决权，前提是它守的那个口子足够窄、足够关键。

这条逻辑和全书前几期反复出现的那个母题是同一个：权力来自卡住别人绕不开的节点。咽喉水道是地理意义上的节点，保险与船级证是准入意义上的节点，而码头工人守的，是劳动力意义上的节点。卡车司机分散在路上，仓库工人散在各地，他们的停工可以被绕开、被外包、被分流；码头工人不行，因为那只箱子从海到陆的转换只能在这几个固定的物理点上完成，而完成这个转换的操作还没有被机器完全接管。议价力的强弱，几乎可以用“你卡住的环节有多难被绕过”来度量。ILA 守的环节，眼下还很难绕。

但这把筹码正在被自动化本身慢慢削。议价力来自“工人不上工，箱子就动不了”，而自动化的全部意义恰恰是让箱子在工人不上工时也能动。这构成一个时间上的赛跑：工会用今天的议价力，去阻止那个会消解它议价力的东西。ILA 这份合同的逻辑可以这样读——趁现在还卡得住口子，先把机器挡在2030年之外。一旦机器进来，下一轮谈判时工会卡住的就不再是同一个口子了。

把视野放大，会看到一种更普遍的拉扯。第三期里那些高度自动化的码头，比如鹿特丹、上海洋山，之所以能做到工人在办公室里监控、堆场自己运转，是因为那里的劳工要么接受了无解雇式的过渡，要么从一开始议价力就没那么强11。自动化在哪里推得动，很大程度上取决于当地劳工的咽喉位置有多硬。美国东岸的特殊，在于那里的工人暂时还守得住。

这里有一个容易被忽略的反作用。工会守得越牢，码头的自动化越慢，效率与世界先进水平的差距就可能越拉越大；而效率差距本身，会变成下一轮谈判里资方手中的论据——“你看洋山每小时装卸多少箱，我们装多少箱”。守住岗位的代价，被转写成了码头竞争力的折损，而这份折损迟早会以某种形式回到工人面前，可能是货量流向别的港口，可能是下一份合同里资方更强硬的姿态。议价力不是一个能永久持有的存量，它在被使用的同时也在被消耗。这种守得住能持续多久，是后面所有人——包括下一代码头工人——都要面对的开放问题。

劳工只是转型账单的第一个承接者。第二张、也是更大的一张账单，来自脱碳。这张账单的分配，比码头上的更隐蔽，因为它跨越了国界。

四

把船队从烧重油改成接近零排放，是一笔以千亿美元计的转型。这笔钱怎么摊、谁来收、按什么价收，过去两年在国际海事组织（IMO）的会议室里反复拉锯。这里有一处必须讲清楚的区分，因为它常被混淆：批准（approve）不等于采纳（adopt）。

时间线是这样的。2023年，IMO 修订了温室气体战略，把目标定在2050年前后实现净零12。落实这个目标的工具，叫净零框架（Net-Zero Framework，NZF）。它在2025年4月7日至11日召开的海洋环境保护委员会第83届会议（MEPC 83）上获得批准。框架包含两件东西：一是全球燃料标准（GFI），要求船舶的全生命周期温室气体强度逐年下降，适用于5000总吨以上的远洋船，覆盖国际航运约85%的排放；二是一套全球经济措施，也就是碳定价/缴费机制13。

这一步是批准。按原计划，框架要在2025年10月的一次临时会议上正式采纳，并定于2027年生效。这个“2027年生效”的说法在不少早期叙述里被当成既成事实，但它描述的其实只是批准阶段的预期时间表，并不等于框架已经落地。

真正的转折发生在2025年10月。那次临时会议没有通过 NZF。在美国主导的反对下，会议以57票赞成、49票反对（另有21票弃权）通过了沙特提出的休会一年动议，把正式采纳推迟到2026年10月的 MEPC 85，应用时间相应顺延14。多家行业与分析机构对这次失败有一致记录15。

所以准确的说法是：2025年4月只是批准，2025年10月的正式采纳被推迟了一年，框架并未在2027年生效，而是要等2026年10月的会议再议，即便届时通过，最早也要到2028年前后才进入报告年16。把批准当成采纳、把预期时间表当成生效日期，是这件事最容易出错的地方。

这里要把两件事分开摆，免得读者把推进的承诺当成已经发生的事实。事实层面：MEPC 83在2025年4月批准了框架文本；同年10月的临时会议没有完成正式采纳，57比49休会一年；2026年10月的 MEPC 85被定为重审节点。解释层面：批准与采纳在 IMO 的程序里是两个不同的法律动作，批准是把文本通过到下一阶段，采纳才是让它具备约束力、进入生效倒计时。把“批准”读成“已经定了2027年生效”，等于把一个还在程序中段、随时可能流产的方案，当成了既成的制度。2025年10月的这一年休会，恰恰证明它流产得了。

推迟它的，是美国。特朗普政府2025年10月公开拒绝 NZF，把这套碳缴费机制称作“对航运的全球绿色新骗局税”（Global Green New Scam Tax on Shipping），声明美国“不会以任何方式遵守”17。这不只是口头反对。据报道，美方在幕后以关税、签证限制、金融处罚相威胁，向其他成员国施压，最终促成了那场57比49的休会表决18。一个全球性的航运碳定价框架，在表决的临门一脚被一个大国拽了回去。这件事本身也说明了一个机制：在 IMO 这样一国一票、靠协商推进的多边场域里，一个有足够双边施压工具的大国，并不需要占多数，就能把一个已经过半数支持的方案按住——57对49的对比里，赞成是过半的，可推迟还是发生了。

为什么是这个框架、这个时点引来这么大的对抗？因为它要回答的，正是本期的核心问题：脱碳的账单，谁来付。

五

NZF 的碳价分两档，且只锁定2028至2030年这一段：第一档（直接，Tier 1）的补救单位定价为100美元/吨二氧化碳当量；第二档（基准，Tier 2）为380美元/吨二氧化碳当量；2031年起的价格留待 MEPC 重新确定19。这两个数字来自律所与智库对 IMO 文本的转引，建议以 MEPC 决议原文为准核对。

两档价格的设计本身就藏着分配逻辑。第一档100美元对应的是“直接”缴费，第二档380美元对应“基准”档，差出近四倍。简单理解，排放强度越是超标、离基准越远的船，单位排放要缴的钱越贵；越接近合规的船，负担越轻。这等于给改造慢、还在烧高碳燃料的船加了一道递增的惩罚，给改造快的船一道相对优惠。问题是，谁有能力快、谁注定慢，本身就不平均：手握资本、能提前订造双燃料船的大承运人改得快，而运营老旧船队、缺乏融资渠道的小船东与发展中国家船队改得慢。于是这套看似中性的价格阶梯，落地时会沿着既有的资本差距放大：付得起改造的少缴，付不起的多缴。

按测算，这套机制在首年可募集110亿至130亿美元，注入 IMO 净零基金，用于奖励低排放船舶、向发展中国家转移技术、援助小岛屿国家（SIDS）与最不发达国家（LDC）20。设计上，这是一个把发达航运国的减排压力部分转化为对发展中国家援助的机制。基金这一头，是框架试图给成本转嫁做的对冲：从高碳排放那里收钱，向脆弱经济体那里补钱。它能不能真正对冲，取决于钱收得上来、分得下去、分得够及时。框架被推迟之后，这一切都还停在设计图上。

矛盾恰恰在这里。碳价无论100美元还是380美元，最终都不会停在船东账上。船东会把它折进运费，运费会折进货价，货价由货主承担，而货主的成本又会沿着贸易链传给终端市场。对那些经济高度依赖海运进出口的发展中经济体来说，这意味着进口更贵、出口竞争力更弱。美国与多个产油及航运国家的论点正是这一条：碳缴费会推高航运成本，对依赖全球贸易的发展中经济体造成不成比例的打击21。

成本转嫁的路径之所以几乎是单向的，和这台机器前几期揭示的结构有关。班轮业在主要航线上是高度集中的寡头，货主面对的是少数几家承运人，缺乏把成本压回去的议价空间；而终端消费市场更分散、更被动。于是一笔新增的碳成本进入运费之后，往哪个方向传导，取决于链条各环节谁更有定价权：船东对货主有，货主对小型进出口商有，发达市场对发展中市场的供应能力有。沿着这条由强到弱的链条，成本一站站往下沉，最后沉到议价力最弱、对单一贸易路线依赖最深的那些经济体身上。这不是某个人的恶意设计，是定价权分布本身的结果。

于是出现了一个看上去拧着的局面。NZF 自我标榜的设计是援助发展中国家，反对它的人打的旗号也是保护发展中国家。同一群体，被同时拿来当作推进的理由和反对的理由。这背后是两种关于成本归宿的判断：一种认为基金的再分配能补偿被转嫁的成本，另一种认为转嫁是现成的、补偿是许诺的，现成的伤害先于许诺的援助到来。哪一种更接近实际，取决于基金最终怎么分、分给谁、分得够不够快，而这些在框架被推迟的此刻，都还没有答案。

需要把事实和争论分开。事实是：碳价两档100/380美元、首年可募集百亿级资金、用途指向发展中国家援助，这些是框架文本写明的。争论是：成本转嫁会不会压垮发展中经济体、基金能否对冲转嫁，这是各方据立场而异的判断，没有一个机构能盖棺定论。本期不替任何一方下结论，只把这个被推迟的框架里成本如何流动的路径摆出来。

成本沿运费流动，是因为船终究要烧某种燃料。而烧什么，至今没有定论——这是转型账单里第三个没人能替别人做主的变量。

六

如果减排有一种公认更优的燃料，账单至少还算清楚：换上它，付钱，结束。问题是没有。甲醇、氨、液化天然气（LNG），各有各的短板，谁也没坐稳赢家的位置。

先看价格。绿氨、绿甲醇的成本都在常规燃料的三倍以上；到2025年9月，绿氨的报价已经略低于绿甲醇22。三倍的差价意味着，无论选哪条路，转型期的燃料成本都会是一笔沿运费向下传导的实打实的钱。

马士基的选择最能说明这种摇摆。这家公司一度是甲醇路线最高调的押注者，率先订造双燃料甲醇船，把绿甲醇当成通往净零的主路。可现实给了它几记回击。2025年这家公司有10艘双燃料甲醇船入列，2026年还要再交6艘；但甲醇双燃料发动机持续出故障，绿甲醇供应又跟不上，结果这些船实际烧的是灰甲醇——也就是用化石原料制的、并不减碳的甲醇。船是为减碳订的，烧的却是不减碳的燃料，这中间的落差正是绿色燃料“有船无料”困境的缩影：发动机可以提前造好，绿色燃料的产能却不会因为有了船就凭空出现。与此同时，马士基对冲下注 LNG，订了20艘 LNG 船；LNG 并非零碳，只是相对重油排放更低、供应更现成，作为过渡选项被许多承运人当作稳妥之选。它还公开表示，氨可能是更好的长期选项，因为无碳、易于规模化23。一家龙头同时押三种燃料、嘴上说氨、船上烧灰甲醇、手里订 LNG，这种姿态本身就是对“没有确定赢家”的最好注解。

行业内部的判断也并不收敛。国际航运公会（ICS）2024至2025年的“晴雨表”调查显示，受访高管把 LNG 列为未来十年最可行的燃料——这和“氨是终极方案”的技术叙事明显对不上24。务实派看十年、押 LNG；技术派看更远、押氨；甲醇先行者一边交船一边踩坑。三种燃料背后是三种关于时间尺度与风险偏好的下注。

这种分歧不是技术细节的争论，它直接关系到谁会被未来的规则惩罚。如果 NZF 最终以全生命周期排放强度来计费，那么今天选了 LNG 的人，可能在几年后发现自己的船按新标准仍要缴高额碳费——LNG 减的那点碳不够；而押了绿甲醇或氨的人，如果绿色燃料的产能和价格届时还没起来，手里就是一批烧不起绿料、又达不到标准的船。换句话说，燃料选择本质上是在赌一套尚未定型的规则会朝哪个方向走。燃料选择，说到底是在赌一套尚未定型的规则会朝哪个方向走。规则被推迟一年，这个赌局的不确定性还在加大：船东得在不知道2028年起到底怎么计费的情况下，决定今天这笔二三十年期的资本支出押向哪里。

燃料路线未定，对账单意味着什么？意味着不确定性本身就是成本。船东今天订的船要用二三十年，押错燃料就是搁浅资产；为了对冲，只能像马士基那样同时押几条路，而对冲是要花钱的。这笔不确定性的钱，和碳价一样，最终会折进运费。绿色燃料没有单一赢家，受损的不只是赌错的船东，还有整条价格链下游每一个为这种摇摆买单的人25。

三种燃料、三种时间尺度、三笔押注，最后汇成同一个问题：这些成本，落到了谁头上。

七

把三个现场并在一起看，转型成本的流向就显出了形状。

劳工这一头，自动化的成本被工人用议价力顶住，但顶得住与否取决于位置。ILA 守在足够窄的咽喉上，于是能把全自动码头挡到2030年之外，换来62%的涨薪和一纸否决权；ILWU 守的口子相近，焦点顺延到2028年；荷兰工会议价方式不同，于是换来的是无解雇式过渡而非阻止机械化本身。同样是码头工人，能把账单推开多远，差别全在脚下站的是不是别人绕不开的地方。守不住口子的工人，成本就直接落在他们的岗位上。

脱碳这一头，账单跨越国界。碳价100美元、380美元写在框架里，但谁先接住它，看的是能不能把成本沿运费链往下推。航运发达国家推得动，发展中经济体接得多，于是 NZF 一边以援助发展中国家为名设计，一边被反对者以保护发展中国家为名拦下，同一群体成了推进与反对共用的理由。而决定这场拉锯走向的，2025年10月那次表决里是一个有能力以关税和制裁施压的大国——它既不靠近碳价的承受端，也有足够的筹码把整个框架按住一年。能施压的把账单推开，被施压的把表决吞下，最承压的发展中港口连在场博弈的资格都未必有。

燃料这一头，账单藏在不确定性里。没有单一赢家，意味着每个船东都得为对冲多付一笔，而这笔钱和碳价、和自动化转型的过渡成本一样，最终都折进同一张运费单，由货主、由消费市场、由那些在贸易链下游缺乏议价力的经济体共同消化。值得注意的是，规则被推迟这件事，并不让账单消失，只是让它的归宿更模糊：碳价何时开始计、按什么标准计悬而未决，船东今天的每一个燃料决定都在更大的不确定性里下注，而下注的成本同样会被定价进未来的运费。推迟降低的不是成本，是确定性；不确定性本身，又是一种由全链条共担的成本。

把三个现场的承接者对齐看，会发现一个反复出现的对应：能制定规则或施加压力的，离账单最远；卡得住关键节点的，能把账单推迟或推开一部分；既不在规则桌上、又没卡住任何节点的，承接得最多。美国在脱碳这一头是规则的搅动者，却几乎不承接碳价；ILA 在劳工这一头卡住了码头，于是能把自动化的账单推到2030年；而依赖单一海运通道、船队老旧、缺乏改造融资的发展中港口，三种位置一个都不占。这不是道德上谁对谁错的问题，是结构上谁站在坡的哪一段的问题。

三个现场，一个共同的结构：成本会沿着权力的坡度往下滚，谁站得高、谁卡得住、谁施得了压，谁就把账单往下推；谁守不住口子、谁缺少筹码、谁离规则制定的桌子最远，谁就接住。本期没有给这三笔账单算出一个最终的归宿，因为它们都还在流动——ILA 的闸到2030年，NZF 的表决到2026年10月，燃料的赢家遥遥无期。能确定的只有那条坡度的方向。在这条坡度的最底端，是不是总站着同一些人，是下一个需要被反复追问的问题。

参考文献

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  13. IMO approves net-zero regulations（MEPC 83，2025-04-07至11批准NZF：GFI全球燃料标准+全球经济措施，覆盖国际航运85%排放），IMO，2025-04。https://www.imo.org/en/mediacentre/pressbriefings/pages/imo-approves-netzero-regulations.aspx
  14. International deal to reduce emissions from shipping sinks after US-led opposition（2025-10临时会未通过，57赞成/49反对休会一年，推迟至2026-10），Euronews，2025-10-20。https://www.euronews.com/2025/10/20/international-deal-to-reduce-emissions-from-shipping-sinks-after-us-led-opposition
  15. Extraordinary IMO MEPC meeting fails to adopt Net-Zero Framework（沙特动议休会一年，57/49/21票），CIMAC，2025-10。https://www.cimac.com/news-press/news/extraordinary-imo-mepc-meeting-fails-to-adopt-net-zero-framework.html
  16. IMO Postpones Adoption of Net Zero Framework（推迟至2026-10重审；若通过最早2028报告年生效，时间表存疑），Vinson & Elkins，2025-10。（见 IMO FAQ）https://www.imo.org/en/mediacentre/pressbriefings/pages/imo-approves-netzero-regulations.aspx
  17. 美国政府声明：拒绝NZF，称“对航运的全球绿色新骗局税”、“不会以任何方式遵守”，美国国务院，2025-10。https://www.state.gov/releases/office-of-the-spokesperson/2025/10/taking-action-to-defend-america
  18. 美方以关税、签证限制、金融处罚施压成员国，促成2025-10休会表决（57:49），Euronews，2025-10-20。https://www.euronews.com/2025/10/20/international-deal-to-reduce-emissions-from-shipping-sinks-after-us-led-opposition
  19. IMO’s Net-Zero Framework and the global carbon price on shipping（两档碳价：Tier 1 100美元/吨、Tier 2 380美元/吨二氧化碳当量，仅2028–2030期；2031起重定），King & Spalding（转引IMO文本，须核MEPC原文），日期不详。https://www.kslaw.com/news-and-insights/imos-net-zero-framework-and-the-global-carbon-price-on-shipping
  20. NZF首年预计募集110–130亿美元注入IMO净零基金（奖励低排放船、技术转移、SIDS/LDC援助），Euronews，2025。https://www.euronews.com/2025/10/20/international-deal-to-reduce-emissions-from-shipping-sinks-after-us-led-opposition
  21. 美方与多个产油/航运国论点：碳费推高航运成本，不成比例打击依赖全球贸易的发展中经济体，Euronews / Sidley 简报，2025。https://www.euronews.com/2025/10/20/international-deal-to-reduce-emissions-from-shipping-sinks-after-us-led-opposition
  22. 绿氨、绿甲醇成本为常规燃料3倍以上；2025-09绿氨报价略低于绿甲醇，Lloyd’s List / India Seatrade News，2025-09。https://www.lloydslist.com/LL1149842/Maersk-hedges-on-LNG-amid-methanols-bumpy-road
  23. Maersk hedges on LNG amid methanol’s bumpy road（2025年10艘甲醇船入列、2026再交6艘；发动机故障+绿甲醇短缺致实烧灰甲醇；订20艘LNG船；称氨为更优长期选项），Lloyd’s List，2025。https://www.lloydslist.com/LL1149842/Maersk-hedges-on-LNG-amid-methanols-bumpy-road
  24. What fuel will ships burn as they move toward net zero?（ICS 2024–25 Barometer：高管将LNG列为未来十年最可行燃料），Mongabay，2025-10。https://news.mongabay.com/2025/10/what-fuel-will-ships-burn-as-they-move-toward-net-zero/
  25. 脱碳成本最终由货主与发展中国家分担，是NZF政治争议核心，institutions-darkside 综合（分析），2026。https://news.mongabay.com/2025/10/what-fuel-will-ships-burn-as-they-move-toward-net-zero/