一

把一只四十英尺的集装箱从远洋船上卸下来，全过程不到两分钟。岸边一台船到岸（ship-to-shore，STS）起重机伸出长臂，吊具锁住箱角，提起、横移、下放，箱子落到岸边的运输车上，再被送往堆场。这套动作每天在全球的码头重复数亿次：2024年，全球集装箱港口的总处理量约为8.76亿TEU1。

操作这一切的，不是港口所在国的政府，而是码头运营商（terminal operator）。它从港务当局租得岸线与堆场，投资起重机、轨道、闸口与软件，向班轮公司收取装卸费。一个港口可以由多家运营商分管不同泊位，一家运营商也可以在几十个国家持有几十座码头。船在海上是流动的，码头是钉在地上的；正因为钉死，它成了海运链条里最适合被长期持有、被资本反复转手、也最容易被一国政府盯上的那一环。

这种“钉死”带来一个少有人留意的后果。船可以挂方便旗，可以在拍卖会上一夜易主，可以从一条航线撤到另一条航线；港口不能。一座深水码头从规划到建成要数年，岸线资源有限，特许经营动辄二三十年甚至更久。这意味着，谁拿到一座关键港口的运营权或股权，谁就在一段相当长的时间里锁定了一块地理上无法复制的资产。对资本而言，这是稳定的现金流；对国家而言，这是长期的存在。两种逻辑在同一段岸线上重叠，正是港口此后被卷入地缘讨论的起点。

这一期要拆开的，是这一环的所有权结构。它分三层叠在一起：谁运营码头，谁制造码头上的设备，以及哪些港口的物理吞吐量最大。三层的集中度并不相同，越往上游越高。先从运营这一层说起。

二

衡量码头运营商的规模，有三个并行的口径，理解后文的关键就在于先把它们分开。第一是总吞吐量（throughput），把一家公司参股或控股的所有码头的全部箱量都计入，不管它持股多少。第二是股权调整吞吐量（equity-adjusted throughput），按持股比例折算，更接近真实经济权益。第三是管理码头数或国家数，衡量网络的地理铺展。同一家公司，在三个口径下的数字可以相差一倍以上。行业咨询机构德路里（Drewry）的年度评估通常采用股权调整口径，而各公司年报常用对自己更有利的口径。下文凡出现具体数字，均标明用的是哪一种。

按德路里2024年的股权调整吞吐量排名，全球前七大码头运营商是：新加坡的 PSA International（约6720万TEU，同比约增7.3%）、中国的中远海运港口（COSCO Shipping Ports，约5400万TEU）、中国的招商局港口（China Merchants Ports，约5100万TEU）、丹麦马士基旗下的 APM Terminals（约4800万TEU）、迪拜的 DP World、香港长江和记旗下的和记港口（Hutchison Ports），以及 MSC 旗下的 TiL2。这七家的股权调整吞吐量均超过4000万TEU。

它们合计占了多少？经德路里报告转引的数据有两个层级：七大运营商合计管理约3.81亿TEU，约占全球总量的43%（管理口径）；若只看股权调整量，前七约占全球四成，而更宽口径的全球码头运营商（GTO）群体股权调整量约占全球49.2%3。本期采用偏保守的表述，即前七大运营商控制约40%的全球箱量，这是行业内被反复引用的那条线3。

这条线本身就说明了集中度。但更值得注意的是这七家的身份构成。排在前列的两家中资公司（中远海运港口与招商局港口）都是国务院国资委监管的央企；第一名 PSA 的母公司是新加坡主权基金淡马锡4。也就是说，全球最大的几家码头运营商里，主权资本与国家背景资本占了相当比重。这与班轮业由家族企业（MSC 的阿蓬特家族）和上市公司主导的格局不同：到了岸上这一层，国家更直接地在场。

PSA 的体量值得单列。按其2024年年报，公司在45个国家、180多个地点运营，握有70多座深水、铁路与内陆码头，2024年全球总处理量首次突破一亿，达1.002亿TEU；营收新元77亿，净利新元11亿4。它是全球最大的纯码头运营商。所谓“纯”，是指它不自己经营远洋班轮，只做岸上生意。与它形成对照的，是另一类运营商：它们本身就是船公司，买码头是为了保自家船队靠港。这一类放到下一节单说。

把运营商的集中放回物理吞吐的背景里，会看到另一重结构。2024年全球最繁忙的集装箱港口里，前五名有四个在中国：上海以5150万TEU连续十三年以上居全球第一，新加坡4110万TEU创历史新高，宁波-舟山3930万TEU，深圳与青岛各约3087万TEU1。这是按吞吐量的规模排名。另有一个衡量效率而非规模的口径，即世界银行与标普全球合编的集装箱港口绩效指数（CPPI），覆盖403个港口、约17.5万次靠泊。在2024年的榜单上，上海洋山港位居全球第一，前二十名里中国港口（洋山、福州、大连、宁波、广州、赤湾、天津、厦门、盐田）扎堆23。也就是说，无论看规模还是看效率，中国港口都在物理层面占据高位。这一层与运营层、设备层叠在一起：物理吞吐集中、运营商集中、设备集中，三重集中并不指向同一组主体，却共同构成了讨论港口控制权时绕不开的背景。

三

承运人自己经营码头，行话叫纵向一体化（vertical integration）。逻辑直白：班轮公司最怕的是船到了港却排不上泊位、卸不下货，旺季时一条船多等一天就是几十万美元的损失。如果码头是自家的，靠港优先权就掌握在自己手里。除了保靠港，自营码头还有两层好处：一是把装卸这块利润留在集团内部，而不是付给第三方运营商；二是在运价低迷、海运业务亏损的年份，码头这类基础设施的稳定收益能对冲船队的周期波动，码头是慢钱，但是稳钱。2021至2022年的暴利周期里，几家承运人正是用海运赚到的现金大举增持码头资产（参见第02期），把一时的运价红利转换成长期的岸上资产。全球四大班轮系，如今都自营码头。

最纯粹的标本是马士基的 APM Terminals。它由 A.P. 穆勒-马士基全资持有，在三十多个国家运营六十多座码头，2024年处理量约7750万TEU（总吞吐口径），约占全球箱量的7%；当年营收45亿美元，同比增16%，约占马士基集团营收的一成5。APM 装卸的货，相当一部分来自马士基自家的船，母公司的船队与码头互相喂饲，这就是承运人控码头的基本盘。值得一提的是，，这种一体化也有它的紧张：自营码头不仅服务自家船队，也接其他承运人的船，于是 APM 在码头上的“裁判”身份（决定泊位排序）与马士基在海上的“运动员”身份之间，存在天然的利益冲突，这也是监管者审视承运人控码头时反复提出的疑问之一。

地中海航运（MSC）的码头臂是 TiL（Terminal Investment Limited）。它的股权结构是 MSC 持70%，美国基金 GIP/贝莱德持20%，新加坡 GIC 持10%；覆盖21个国家、26个贸易港，运营码头29座（另有一座在建），公司另称握有“70多座码头”，这是前述口径差异的典型：29 是实际运营数，70多含管理与参股6。2024年 TiL 是全球第六大码头集团6。

法国达飞（CMA CGM）的码头布局里，藏着一处跨地缘阵营的安排。它有全资的 CMA Terminals，另有一家合资公司 Terminal Link，由达飞持51%、中国招商局港口持49%，成立于2013年7。2020年招商局向 Terminal Link 注入资产后，这家公司在不同阶段持有十余到二十余座码头7。一家法国承运人与一家中国央企，共同持有一组横跨多国的码头。在港口资产日益被按地缘阵营审视的今天，这桩合资本身就是一个不太合常理的存在：它把“法资承运人”与“中资港口央企”的权益绑在了同一组泊位上。

这桩合资还顺带说明了招商局港口的另一个身份。它不只是前述前七大运营商里的一员，自己也是承运人系一体化里的拼图：既独立运营港口网络（投资并运营26个国家和地区的51个港口，2024年集装箱股权吞吐量按公司自报口径达6120万TEU），又通过持有 Terminal Link 49% 的股权，间接绑在达飞的码头组合上24。这里又是一处口径分歧：招商局自报的股权吞吐6120万，高于德路里给它的约5100万，两者不矛盾，差在统计口径与统计期不同，本期引用时分别注明来源，不取单一数字盖过另一个。

第四家是中远海运。它的特殊在于船与码头同属一个集团：承运人是中远海运集运，码头是中远海运港口（CSP）。按其2024年年报公告，CSP 运营39个港口、375个泊位（其中集装箱泊位226个），海外码头13座；2024年总吞吐量同比增6.1%至1.4403亿TEU，股权调整吞吐量同比增4.5%至4532万TEU，控股码头吞吐量3266万TEU8。这里又见口径分歧：总吞吐1.44亿与股权调整4532万之间差了三倍，前者把所有参股码头的箱量全算进来，后者按持股折算。媒体引用时若不注明，很容易把同一家公司说成两个量级。

四大承运人之外，还有一类难以归类的玩家，即迪拜的 DP World。它既不是纯粹的承运人，也不只是码头运营商，而是阿联酋国家资本主导的全球港口与物流集团，进入德路里前七2。它的精确码头数与覆盖国家数，公开口径相当混乱（“40多座码头”与“近80个国家”等说法并存），本期不取其中任一精确数，只记录它作为又一家国家背景资本巨头的位置。把 PSA（新加坡淡马锡）、DP World（阿联酋）、中远海运与招商局（中国央企）放在一起看，前七大运营商里，国家或主权背景资本占了多数席位，这是岸上这一层与海上那一层最直观的差别。

四大承运人各自握码头，意味着岸上这一层的集中并非孤立发生，而是与海上那一层（参见第01期班轮寡头）互相强化：控运力的，往往也控泊位。2025年3月公布的一桩交易，会把这种强化推到一个新高度：MSC 牵头的财团拟以228亿美元，从长江和记手中收购和记港口约80%股权，标的含43座海运集装箱码头9。若交易完成，MSC/TiL 将跃居全球最大码头运营商，预计到2028年股权调整运力约2.2亿TEU，约占全球15%9。这桩交易因为牵涉巴拿马运河两端的两座码头而高度政治化，但那条线本书留到第09期专章处理，这里只标注它在网络中的位置：它是全球港口资产从“香港多元资本”向“承运人加美国基金”转移的一次标志性洗牌。

四

把视线从企业移到地图，会看到另一张网络，即中国的海外港口网络，及其与“一带一路”倡议（BRI）的交叠。

规模上有两个智库的统计可参照。美国外交关系委员会（CFR）追踪到129个中资海外港口项目，其中115个活跃、14个停滞或取消（数据截至2024年7月）；除南极洲外，每一个大洲都至少有一座中资港口10。德国墨卡托中国研究中心（MERICS）的统计口径略有不同，但同样描绘出一张铺满五大洲的网络11。需要说明，这两家智库都持对华审视立场，其统计口径（什么算“中资港口”、参股多少计入）并未完全公开，因此本期把数字当作量级参照，而非精确账目。

网络里有几个被反复点名的旗舰节点。

比雷埃夫斯（希腊）。中远海运港口持有比港港务局（PPA）67%股权，这是“一带一路”进入欧洲的门户旗舰8。2024年因红海危机绕行，比港集装箱码头吞吐量同比下降7.8%至423万TEU8。比港的位置很能说明这张网络的两面性：在亲华立场的智库（如中国-中东欧研究院）笔下，它是“希中合作的样板”；而在审视一方的报道里，它是欧洲门户被外资握住的隐忧，并因此进入欧盟外资审查的视野。同一座码头，被两种讲法各取所需；而它的吞吐量会随红海局势这种与它无关的远方变量起落，这一点比任何一种讲法都更接近它的真实处境。

汉班托塔（斯里兰卡）。这是“债务陷阱”一说最常援引的案例，下一节专门处理。事实层面：2017年12月，斯里兰卡将该港70%股权连同99年租约租予招商局港口，对价11.2亿美元12。

吉布提（Doraleh）。它的特别在于商业港口与军事用途并存。紧邻中资运营的 Doraleh 港，是中国人民解放军的海外保障基地，也是中国目前唯一的海外正式军事基地，造价约5.9亿美元，军方独占至少一个泊位；该基地俯瞰曼德海峡，全球约12.5%至20%的贸易经此通过13。这是“商业码头边上就是军港”的一个现实样本，也是把港口与地缘安全绑在一起讨论的最直接理由。

至于巴基斯坦的瓜达尔港，由中国海外港口控股（COPHC）运营；2024年9月有泄露文件称巴方已私下同意中方在此建军事基地，但中巴双方均否认14。这一条属于线索级证据（单一泄露文件加双方否认），本期不把它当作硬结论，仅记录其存在与争议状态。

这张网络的存在没有争议，争议在于如何解释它。CFR 自己的核心结论是：中国的杠杆主要来自“控制战略性商业港口，而非正式海军基地”10。该机构在评估每个港口时，关注的是泊位长度与吃水深度等物理指标：吃水12至15米的码头，理论上可停泊大多数中国海军舰艇，因而具备军民两用的潜力10。但“具备潜力”与“已被用于军事”是两件事，CFR 的结论把重心放在前者：把这张网络读成“海外军事扩张”可能读偏了方向，它更像一张商业网络，军事用途是其中少数节点（如吉布提）的附加项，而非主线。本期沿用这一区分：记录潜力，不把潜力当作已然发生的事实。

五

“债务陷阱”（debt-trap diplomacy）是套在这张网络上最流行的说法，汉班托塔是它的招牌案例。把它单独拎出来检验，能看清这类说法与事实之间的缝隙。

流行版本是这样的：中国向斯里兰卡放出还不起的贷款，等对方违约，便把港口收入囊中；美国时任副总统彭斯曾以此为例公开指责“债务陷阱外交”12。

提出指控一方有其分量来源：汉班托塔确实由中国贷款修建，确实在斯里兰卡陷入债务困境后被租给中国央企，确实是一份长达99年的租约。这些事实摆在一起，很容易拼出“放贷-违约-夺港”的图景，CSIS 等机构的《Game of Loans》报告即沿此线展开12。

学术界对这个版本有明确的反驳，本期把两边并陈，不下道德结论。反驳方（如《外交学者》、乔治城大学的相关研究）指出几处事实：其一，斯里兰卡用租约所得的11.2亿美元，去偿付的是与该港无关的其他主权债，而非偿还修港的中国贷款；其二，中国进出口银行的相关贷款并未发生违约，也没有出现“债转股”，即并非因斯里兰卡还不上中国的钱、中国才拿走港口15。也就是说，租约更像一桩主动的资产变现：斯里兰卡为缓解整体的外债压力，把一座回报不佳的港口长期出租换取现金，而被换来的现金用在了别处。这与“因为还不起修港的钱、所以港口被没收”的因果链，是两回事。

需要同时说明的是，反驳并不等于无害。99年租约、70%股权这些事实本身仍然成立，外国央企长期控制一国战略港口，无论流行说法如何修正，都是一个真实的地缘事实。这里要修正的是因果链条，即“放贷-违约-夺港”这条被广泛传播的链条；而其余的关切（长期控制权、军民两用潜力）并不因此消失。本期的处理是：拆掉被证伪的因果讲法，保留仍然成立的事实关切，两者分开摆放。

这种“流行说法与事实并置”的方法，在下一节会再用一次，对象是更具技术性、也更难判定的一项指控。

六

把视线从运营层（前七约控40%）下移到设备层，集中度陡然抬高。抓起那只钢箱的岸边起重机，全球七到八成出自同一家中国公司，上海振华重工（ZPMC）。

数字本身就构成一个隐形寡头：ZPMC 占全球集装箱岸桥（STS 起重机）约70%的市场份额；美国港口在用的 STS 岸桥约80%为 ZPMC 制造16。把这两个数字与运营层对照（运营商前七约控40%，设备层一家就控70%至80%），可以看到越往产业链上游，集中度越高。设备层的寡头，比运营层更紧。

围绕这家公司的争议，来自美国国会。2024年，美国众议院国土安全委员会与美中战略竞争特别委员会经过八个月调查，发布了一份51页的报告。本期严格按报告原文与其指控性质来记录，不替它下结论。报告称：调查人员在某美国港口的 ZPMC 起重机部件中，发现了十余个蜂窝调制解调器（cellular modems）；在另一港口存放防火墙与网络设备的机房中，发现了一个调制解调器；报告记录，这些设备均非合同要求、亦非港口方请求安装，用途是采集设备使用数据，报告将其定性为“重大的后门安全漏洞”16。报告还称，ZPMC 多次请求获得对其在美起重机及海事设施的远程访问权限；部分 ZPMC 起重机可被远程控制，最坏情形下可被远程关停。报告进一步援引中国《国家情报法》要求组织配合情报工作的条款，论证风险可能扩散至中国政府实体16。

以上每一句，主语都是“报告称”。这一点必须守住：这是一份带有明确立场的国会调查报告（由共和党主导的两个委员会发布），其结论是指控性的，并非经独立技术鉴定确认的事实。ZPMC 方面予以否认17；中国官方斥美方为“偏执妄想”18。需要注意的是，“在起重机内发现未列入合同的蜂窝调制解调器”这一物理发现，与“这些设备构成情报后门、可被用于远程破坏”这一意图与能力的判断，是两件证据强度不同的事：前者是报告记录的器物事实，后者是基于该事实与法律推定做出的风险评估。本期把二者分开陈述，不把后者当作前者的必然推论。

旁证方面，美国海事管理局（MARAD）2024年6月的《网络安全与国家安全威胁研究》、以及美国海岸警卫队网络司令部2025年关于中国制造起重机的专刊，均属监管机构的一手文件，与上述关切方向一致19。这些文件抬高了关切的官方分量，但同样未在公开层面给出“后门被实际利用”的技术铁证。

设备层的这桩争议，与运河、港口股权这些“看得见的控制”不同：它指向的是看不见的那一层：谁制造了关键设备，谁就可能拥有对设备的远程触达。无论那份报告的指控最终被证实几分，单是“八成在用岸桥出自同一家外国公司”这个供应链事实，已足以让进口国把它当成一个必须处理的问题。

这一点也解释了为什么设备层的集中比运营层更难撼动。运营权可以审查、可以削减持股、可以拒绝续约，汉堡案与2024年的退潮都证明这些手段管用。但岸桥不一样：一台 STS 起重机价值数千万美元，从下单到交付要一两年，全球有能力大批量供货的厂家屈指可数，而中国厂家在价格与产能上长期领先。一个港口就算想换掉 ZPMC 的设备，也找不到足够的替代供给，更换的成本与周期都高得惊人。于是运营层的集中可以靠审查在边际上松动，设备层的集中却被产能锁死，后者比前者更棘手的原因正在于此。

七

把以上几层叠起来，很容易得出一个单向扩张的印象：中资运营商挤进前三，设备层占了七八成，港口网络铺到各大洲。但2024年的数据里，出现了一个与这个印象相反的转折，值得作为反例认真对待。

MERICS 的2024年统计指出，中国控制或运营的港口数量出现了净减少，这是该网络首次出现退潮11。具体有三个反向案例：

其一，澳大利亚墨尔本港。中资此前持有的部分租约份额，被出售给了美方11。

其二，安哥拉的洛比托（Lobito）矿产走廊码头。中方退出了为期20年的特许经营11。

其三，沙特阿拉伯的阿卜杜勒阿齐兹国王港（King Abdulaziz Port）。此前由和记港口运营的合约未获续约11。

三个案例分布在三个大洲、出于不同原因（商业出售、特许到期退出、合约未续），但合在一起，构成了一个与“一路扩张”印象相反的方向。这三种退出原因值得分开看：墨尔本是中方主动套现，安哥拉是项目回报不及预期下的特许退出，沙特则是东道国一方选择不续约。它们分别对应资本决策、商业现实与东道国意志三种力量。这张网络的收缩并非单一原因，而是几股力量同时在不同节点上起作用。MERICS 同时强调，尽管出现净减少，这张网络“仍由北京协调、根基稳固”，多数中国港口运营商为国资委监管的央企（含中远海运），而和记“更像一家西方跨国公司”，却日益与中国大陆的国企合作11。退潮是边际上的，不是结构性的崩解。本期把这个反例当作对前几节的必要平衡：港口网络不是只增不减的，它会因为东道国政策转向、商业回报不及预期、或西方反制而收缩。

西方反制是退潮的背景之一。它的主框架是把港口归入“关键基础设施”加以审查。2021年，中远海运原拟收购德国汉堡港 Tollerort 码头35%股权，因德国联邦信息安全办公室将该码头定为关键基础设施、六个部委反对，最终持股被削减至24.99%，且不赋予排他权与战略 know-how；这桩交易里，总理朔尔茨力推通过，而外长贝尔伯克公开反对，暴露了一国内部在经济利益与安全焦虑之间的拉锯20。

汉堡案的结果，削减而非否决，本身就是这种拉锯的产物，也透露了反制的真实尺度。35%与24.99%之间，差的是一道法律阈值：在德国及多数欧盟国家的审查框架里，持股低于25%通常被视作不构成对企业决策的实质控制。把中远海运的持股从35%压到24.99%，既向安全派交代了“不让其获得控制权”，又向经济派交代了“不赶走投资、保住汉堡港的中国货源”。这是一个被精确计算过的折中：既不是放行，也不是拒绝，而是把外资关在“控制”门槛之外、却仍让它进门。它说明，当一国在安全与利益之间摇摆时，反制往往以这种打折扣的形式落地。在欧盟层面，2024年1月欧委会提出强化外资审查（FDI screening）的提案，2025年12月欧盟理事会与议会就修订后的法规达成政治协议，将交通基础设施等关键实体纳入成员国统一的最低筛查范围21。美国一端，外国投资委员会（CFIUS）2024年的终规扩大了对未申报交易的调查权与民事罚款权22。

但反制有其边界。据相关统计，中资（含中远海运、招商局、和记）在欧盟码头的权益已近30个，在欧盟15座主要港口中约有20个21。这是已经形成的存量。汉堡案的结果（从35%削减到24.99%，而非否决）也说明，反制更多是在边际上设限，而非清退既有资产。

把退潮与反制放在一起，会发现一个常被忽略的细节：港口资产的流向并不总是朝着同一个方向。墨尔本的份额从中资手里转到美方，是“去中国化”；而 MSC 牵头收购和记港口的43座码头，则是把香港资本的资产转入“承运人加美国基金”的组合。同一年里，既有中资退出，也有把全球最大一批港口资产从一种资本类型搬到另一种资本类型的巨型交易。所谓“谁守住岸”，并不是一道中国对西方的二元题，而是主权基金、央企、承运人、私募基础设施资本几种力量在岸线上的持续重排。

于是岸上这一层的图景，停在一个并不干净的状态：运营高度集中且与承运人深度一体化，中资在其中分量很重；设备层的集中度更高，并附带一项尚未被技术鉴定坐实的安全指控；港口网络铺得很广，2024年却第一次出现了边际退潮，而西方的审查框架正在收紧、却也追不回已经落地的存量。把这只钢箱抓上岸的那台起重机仍在运转，它由谁制造、归谁运营、受谁审查，三个问题给出的答案并不指向同一个国家。岸，到底守在谁手里，取决于你问的是哪一层；而当一台起重机的制造方、运营方与监管方分属互相提防的三方时，下一个问题或许是：当三者的利益不再重合，第一个被卡住的，会是港口，还是港口想服务的那只钢箱？

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  16. 美国众议院国土安全委员会 + 美中战略竞争特别委员会联合调查报告（ZPMC 起重机蜂窝调制解调器与远程访问），U.S. House Committee on Homeland Security。2024。https://homeland.house.gov/2024/03/12/wtas-joint-investigation-into-chinese-cranes/
  17. China crane-maker denies it installed modems for spying on US（ZPMC 否认安装用于监视的调制解调器、称其起重机不构成网络安全风险），The Loadstar。2024。https://theloadstar.com/china-crane-maker-denies-it-installed-modems-for-spying-on-us/
  18. China dismisses U.S. crane security concerns as ‘paranoia’，Newsweek。2024。https://therecord.media/port-cranes-china-modems-republican-house-report
  19. Cybersecurity and national security threat study（MARAD）/ USCG Cyber Command 中国制造起重机专刊，U.S. MARAD / U.S. Coast Guard。2024-06 / 2025。https://therecord.media/port-cranes-china-modems-republican-house-report
  20. Germany greenlights Cosco investment in Hamburg despite security concerns，Lloyd’s List / MERICS。2023-06。https://merics.org/en/tracker/cosco-takes-stake-hamburg-port-terminal
  21. Strategic stakes: EU sharpens focus on Chinese port ownership，Lloyd’s List / Cleary Gottlieb / 欧委会（FDI screening 提案与 2025-12 政治协议）。2024-01 / 2025-12。https://www.clearygottlieb.com/news-and-insights/publication-listing/fdi-review-regimes-ramp-up-globally
  22. CFIUS 2024 final rule（强化缓解与执法权），Morgan Lewis / U.S. Department of the Treasury。2024。https://www.clearygottlieb.com/news-and-insights/publication-listing/fdi-review-regimes-ramp-up-globally
  23. Container Port Performance Index 2024（CPPI），World Bank & S&P Global。2025-09。https://www.worldbank.org/en/topic/transport/publication/cppi-2024
  24. China Merchants Port Group 2024 Annual Report（招商局港口 2024 年报），China Merchants Port Group。2025-04。https://www.cmp1872.com/