一　一桶被制裁的油如何找船

设想一批俄罗斯乌拉尔原油停在新罗西斯克的储罐里，等待装船出口。在2022年之前，这桶油的出海路径平淡无奇：找一艘希腊或丹麦船东的油轮，船挂着利比里亚或马耳他旗，船东在伦敦的保赔俱乐部买了责任险，买方在欧洲银行开信用证，货按布伦特挂钩的价格成交。整条链路上的每一个环节都在西方主导的体系里运转，谁也不会多想一秒。

价格上限政策落地之后，这条平淡的路径在每一个环节上都长出了关卡。如果这桶油的成交价高于上限，那么提供海运服务的西方主体，包括船东、保险商、再保险商、保赔俱乐部、经纪、旗国，都不得参与；低于上限，则一切照旧。1于是这桶油在装船前要先回答一个问题：它能不能找到一艘还愿意、还可以承运它的船。

要理解这道关卡为何卡得住，得先看清那条平淡路径上的每一环到底由谁掌握。责任险通常来自伦敦市场，而伦敦市场的中心是一家不卖保单的机构。劳合社的源头是十七世纪末爱德华·劳埃德在伦敦塔街开的一间咖啡馆，水手、商人与船东在那里交换航运消息，渐渐把这里变成购买海上保险的地方；劳合社至今不是一家保险公司，而是一个由会员组成的市场，会员在辛迪加里承保，把一笔大风险拆成许多小份分摊出去。24全球十三家主要保赔俱乐部承保了约九成世界商船吨位的责任险，而它们的管理办公室全部设在英国。24一桶油要出海，名义上要穿过印度或中国买家的港口，实际上要先穿过伦敦的承保桌。

答案分两条岔路。一条是继续留在西方体系里：把成交价压到上限以下，或者让船东拿到一份声称价格合规的书面证明（attestation），船照旧挂方便旗、照旧用伦敦的保险。另一条是彻底离开这套体系：找一艘不靠西方保险、不靠西方旗籍、所有权藏在层层壳公司背后的老旧油轮，关掉自动识别系统，在公海过驳，把油卖给印度或中国。第一条岔路是制裁设计者预期内的“合规通道”，第二条则催生了一个被外界称作影子船队的灰色海运层。

这一桶油的找船过程，把本期要讲的几个阀门串了起来：作为执行杠杆的保险、作为匿名地基的方便旗、作为规避产物的影子船队，以及随之而来的拦检与反拦检。先从那个杠杆说起，看一项针对石油的制裁为什么最后是靠断保险来执行的。

二　价格上限：一项纯保险驱动的制裁

七国集团、欧盟与澳大利亚组成的价格上限联盟，自2022年12月起对俄罗斯海运原油设定每桶60美元的价格上限。2这项制裁的不寻常之处不在数字，而在执行方式。它没有派军舰拦截俄油，没有在物理上封锁俄罗斯港口，它瞄准的是另一样东西：海运服务。具体而言，禁止西方主体为售价高于上限的俄油提供运输、保险、再保险、保赔、融资、经纪与旗籍服务；只要成交价在上限以下，这些服务就可以照常提供。1

之所以能这样设计，是因为这套服务里有一个绕不开的卡口。十三家保赔俱乐部组成的国际保赔集团，合计承保了全球约九成远洋吨位的责任险。3这些俱乐部连同它们背后的西方再保险商，几乎垄断了全球可信的第三方责任承保能力。一艘油轮一旦发生溢油，清污与赔偿动辄数亿美元，没有这种高额责任险，船在许多港口无法靠泊、无法过运河、无法获得融资。把这种险种从俄油运输里抽走，等于在不动一兵一卒的前提下，逼俄油要么压价、要么转向体系之外。这是一项把保险当作执行杠杆的制裁：不靠海军，靠断保。

这种垄断为什么难以替代，要看保赔集团承保能力的搭法。各俱乐部之间互相竞争，却又共担大额赔付：单家俱乐部对每起索赔自留约2000万美元以内（注：2026至2027保单年的个体自留为每起索赔1000万美元，超出部分进入俱乐部间共担的池层），更高的赔付层层进入再保险塔，由公开市场的再保险商分摊，针对俄罗斯、乌克兰、白俄罗斯相关风险还另设了战争超额分项。25这套互助池加再保塔的结构，是全球唯一能稳定吞下一次数十亿美元级溢油的承保安排，新进入者很难在短时间里复制。25正因为如此，保赔入级才成了一个事实上的准入门槛：港口当局、贷款人、承租人都要求一纸承保证明，许多国家依据国际油污责任公约要求油轮持有由保赔俱乐部签发的蓝卡，没有这张卡，船连许多港口的锚地都靠不进去。26制裁设计者瞄准的正是这道门。

执行落到具体操作上，是一套被称作attestation的三层证明机制。美国财政部海外资产控制办公室把参与俄油链条的各类主体分成三层，各自承担不同的记录义务。4第一层是贸易商与大宗商品经纪，须保存能证明俄油以不高于上限价购入的发票、合同与付款凭证；第二层是金融机构、船代与报关行，须索取并保存价格信息，拿不到时可接受客户的书面证明；第三层是船东与承运人、保险与再保险及保赔俱乐部、旗国，须从交易对手取得并保存证明，而且要在每一次装载或起运俄油之前取得。4

三层之间是有梯度的。越靠近真实价格信息的一端，记录义务越重：第一层贸易商手里握着发票与付款凭证，被要求留下最硬的价格证据；越往外走，能直接看到价格的机会越少，于是第二层金融机构与船代在拿不到价格信息时，可以退而接受一份客户的书面证明；第三层的保险与旗国离货价最远，几乎只能依赖对手方递来的那张纸。4核验的责任就这样沿着链条一级级稀释，到了最该被卡住的承保环节，手里反而只剩一份转述。

这套机制配了一个安全港：服务商若善意依赖对手方提供的证明并保存记录五年，可免于因对手方造假而被追究严格责任；对再保险商，这种豁免也可以通过年度保单里的制裁排除条款实现。4保险费与运费本身不计入上限价，须按商业合理费率另行开票。4保险商不需要自己去核实每一桶油的真实成交价，它只要拿到一纸合规证明、把它存档，就完成了制裁要求它做的事。卡口的力量在于它把执法义务下沉到了商业链条的每一个节点，又给每个节点留了一条免责的出口。问题也恰恰长在这条出口上：当核验只剩转述、转述又被安全港免责，造假的成本就被压到了很低。美国财政部在2024年初已注意到这一点，专门强化了针对绕过上限的证明造假的记录保存要求。27

这个设计随后被调整与加压。欧盟在2025年7月把原油上限从每桶60美元下调至47.60美元，并引入一套自动动态机制：每六个月复审一次，目标是让俄油价格至少低于市场价15%。〔此项调整为智库与研究机构转引，列为较弱证据〕5下调阈值与动态挂钩，意在堵住一个早已暴露的漏洞。固定的60美元上限有一处先天缺陷：它是一个绝对数字，而油价是浮动的。当市场油价上行、布伦特站上七八十美元时，60美元的上限确实压住了俄油价格；可一旦市场油价回落到接近60美元，这条上限就形同虚设，俄油在合规通道里照样能拿到接近市场价的价钱。把上限改成跟市场价挂钩、永远低15%，等于让这道阀门不再被一个固定数字钉死，而是随行就市地保持一段压差。能否真正执行到位，是另一回事。

漏洞还不止于阈值。attestation机制本身就被人钻了空子：俄罗斯出口商即便使用主流船舶，也可以给船东提供一份虚报实际价格的证明，把真实货价定在上限之上，而把纸面价格压在上限之下。〔智库口径，较弱证据〕5这类造假之所以划算，是因为它几乎没有对应的惩罚落到承保环节：保险商善意采信证明并存档，安全港就免去了它的严格责任，造假的法律风险被记在了远在俄罗斯的对手方账上，而这个对手方恰恰在制裁联盟的管辖之外。一份纸面证明，一头连着免责的西方服务商，一头连着够不着的俄方出口商，中间的差价就这样被合法地洗白。于是上限在合规通道里就这样被一张纸悄悄抬高了。这是制裁阀门“漏水”的第一处接缝。第二处接缝更宽，是一整支离开这套体系的船队。在讲那支船队之前，要先看清它赖以隐身的制度地基：方便旗与匿名船东。

三　方便旗与匿名船东：可逃避监管的制度地基

影子船队不是凭空冒出来的。它能藏身、能换装、能切断与真实船东的法律关系，靠的是航运业早已存在数十年的一套制度，即开放登记，俗称方便旗。

这套制度的规模可以用三个旗国来概括。截至2025年初，利比里亚、巴拿马、马绍尔群岛仍是全球前三大船舶登记国，三者合计占世界载重吨运力的46.5%；其中利比里亚以17.4%居首，巴拿马15.2%居次，马绍尔群岛12.5%排第三。〔转引联合国贸发会议，数据源为克拉克森研究〕6值得一提的是排序的动态：在2024到2025年间，利比里亚超过巴拿马登顶，而自2009年起，这三家就一直是按载重吨计的全球三大登记。6三家小国能占下世界商船吨位的近一半，靠的不是船多，而是登记便利：开放登记面向全球船东，登记费低、审查松、对真实船东的国籍不加限制，谁来挂旗都收。三大旗国之间的座次还在小幅挪动，但前三由它们包揽的格局已经持续了十几年，稳得像一套基础设施。

挂着这些旗的船，真正的主人并不在这些国家。按受益所有权的载重吨计，最大的船东经济体是希腊，占16.4%；其次是中国，占14.4%；第三是日本，占9.9%，三者合计约控制全球承运力的四成。〔转引联合国贸发会议〕7真实船东国与登记国的系统性分离，是这套制度的核心特征：希腊、中国、日本的船东把船大量挂在巴拿马、利比里亚、马绍尔旗下。联合国贸发会议的数据指出，前十船东国所拥有的运力大部分登记在外国旗下，唯一的例外是中国香港。7

国际运输工人联合会自1948年起就开展针对方便旗的运动，这是它持续时间最长的一项运动。该组织的立场是，在方便旗制度下，船东可以在与船舶所有权、管理或运营没有“真实联系”的国家登记，这与《联合国海洋法公约》要求的真实联系相抵触；旗国以登记费换取最低限度的审查与近乎为零的问责。8支撑匿名的几样工具被反复使用：单船公司把每一艘船装进一个独立的法人壳里，名义股东与名义董事切断真实船东与船舶的法律关系，再选择缺乏强制披露要求、税费低廉的司法辖区，让真实所有人隐于幕后。8隐匿真实受益人的手法还不止于此：有的结构用有限合伙，只登记普通合伙人，实际控制船舶的有限合伙人无须公开登记。建立这样一张壳公司网络，按相关研究的说法，既容易又便宜。8

这套批评并非停在口头。该联合会维持着一支稽查队伍：2025年内，约130名稽查员在55个国家、109个以上港口完成了九千多次方便旗船检查，替海员追回逾4520万美元的拖欠工资。28同年7月，美国当局对方便旗制度展开调查，该联合会公开表态支持，呼吁行业全面问责。28一项被批评了七十多年、却仍占据全球过半船队的制度，本身已经说明问题：它服务的需求是结构性的，监管套利的空间一直没有被真正关上。

这套匿名机器原本服务于避税、避劳工监管、避安全审查。它造成的代价并不抽象：2025年被弃船的海员人数再创历史最差纪录，达6223人，同比上升32%，连续第六年上升；而在2024年的弃船案例中，约八成涉及方便旗船舶，尽管方便旗船只占全球船队的过半。〔国际运输工人联合会一手数据〕9弃船的逻辑与影子船队的逻辑同源：当船被装进一个单船壳公司、真实船东躲在名义董事后面，船一旦经营不下去，运营方可以一走了之，把欠薪与遣返的烂摊子留给海员和港口当局，因为根本找不到可追责的对象。匿名既能甩掉对船员的责任，也能甩掉对油污的责任，两者用的是同一套结构。

到了地缘制裁的年代，同一套匿名工具被装上了新用途，成了让一桶被制裁的油找到船、又让这艘船查不出主人的现成基础设施。影子船队是方便旗匿名结构在制裁压力下的极端变体：它没有发明任何新东西，只是把开放登记、单船公司、名义董事这些早已存在的零件，按制裁规避的需要重新组装了一遍。

四　影子船队：逃离西方保险体系的暗船队

影子船队的定义性特征，是它逃离了西方的保险与再保险体系。西方断供责任险，是这支船队诞生的直接原因；俄罗斯国内保险与一些不知名机构签发的纸面证书，是它的替代方案。5这些俄国内保险商虽然填补了空缺，却处在国际保赔框架之外，一旦发生大额溢油，长尾责任能否兑付、清污费用由谁承担，都打着问号。27关于它，最需要谨慎处理的是规模：不同口径给出的数字差距极大，本期并列呈现，不取单一。

从时间线上看，这支船队是在制裁压力下迅速膨胀的。2022年底约为600多艘，其中约400艘是原油油轮；到2023年12月，估算升至1100至1400艘。10另有一条更窄的口径只数与俄油明确相关的油轮，称其从2022年3月的约100艘增至2025年3月的近350艘，也有研究在同一时点给出近600艘的数字。27同一现象在不同定义下，量级可以差出数倍。到2025年，各家口径已经明显分叉。标普全球在2025年9月给出的数字是978艘油轮（载重吨大于27000的口径），合计1.27亿载重吨，约占全球油轮船队的18.5%。11船舶经纪BRS在2025年8月的估算是1140艘影子油轮，占全球油轮船队逾18%。10海事数据商Windward在2025年三季度识别出1900多艘暗船队船舶，口径最宽，把灰色船队也算了进去。〔分析商口径，较弱证据〕12乌克兰政府的目录到2026年2月列入1337艘。10

口径分歧本身就值得说明：差异来自对“影子”“灰色”“暗”的不同定义，来自是否限定俄罗斯相关，也来自是否只算油轮。把这些口径放在一起，能看出一个区间，从2022年的约600艘，到2025至2026年的约1000至1900艘，而非一个确定的数字。任何把它说成精确某个值的表述，都掩盖了底层定义的不一致。

这支船队的实物特征比规模更一致。暗与灰船队中逾半数船龄在十五年以上，远超油轮的平均寿命，约四成船体来自欧盟卖家，它们多在船舶中年期检前后被抛售给影子船队的运营方。13这条路径值得停一下：一艘船到了十五年船龄，正面对成本不菲的特别检验与中期检验，欧洲船东在此时把它作价卖出，既兑现了残值，又把老化船体的责任移交出去；接手的一方往往是注册在低披露辖区的壳公司，几经转手之后，船和它最初的西方主人之间已经没有可查的法律关系。匿名过户链就是这样一环扣一环搭起来的。

运营层面的规避手法也成了套路。改名换号、更换国际海事组织识别身份，让一艘船在数据库里换一副面孔；关闭自动识别系统，也就是行话里的“变暗”，让船在公海上从屏幕上消失；伪造定位信号，让它看起来停在合规海域，实际却在别处装卸；在公海做船对船过驳，把货从一艘受制裁的船倒进另一艘看似干净的船。劳氏船舶情报记录到，每月有五十多艘油轮在向中国交货前篡改位置数据。13保险则常常缺失或不足，溢油责任无人承保，一旦出事，沿岸国无法向船东追偿清污费用。一个现实的例子是2024年12月，两艘俄罗斯影子油轮在刻赤海峡的风暴中搁浅断裂，泄漏约5000吨重油，污染了五十多公里海岸。14老旧船体、关掉的信号、查不到的船东，三样叠在一起，把环境风险与法律责任一并推给了航路两侧的沿岸国。

这支船队到底承运了多少俄油，同样有一手与较弱两种口径。基辅经济学院的数据提供了一个相对可靠的切片：2025年8月有155艘油轮自俄罗斯港口离港，其中86%船龄超过十五年；当月仅有21%的原油与82%的油品由持有国际保赔集团正规责任险的油轮承运，意味着大量原油是由没有正规保险的船在运。15原油与油品之间这道悬殊的差距值得留意：油品大多仍走正规保险，原油则八成脱离了正规承保。原油船的吨位更大、潜在溢油后果更重，偏偏是这一类最危险的货，跑在了责任最不清楚的船上。另一个流传较广但证据较弱的口径称，影子船队承运约370万桶每日、占俄罗斯海运石油贸易的65%，年贡献约870至1000亿美元收入。〔分析商与线索类口径，须再核〕12

这里出现了一个值得注意的细节。即便在制裁全面铺开之后，正规保险与影子船队之间也不是非此即彼的两极，而是一条带灰度的光谱。在劳氏船舶情报与相关研究机构对一万四千多艘油轮的样本里，仅约64%有可识别的保赔承保。16剩下那三成多的船，不一定都在跑俄油，也未必都在违规，但它们的责任承保状况查不清楚，这本身就是个缺口。影子船队多避开正规保险，又很少靠泊欧洲港口，使当局拿不到完整的责任数据。27这个保险盲区，既是影子船队隐身的条件，也是当局掌握不全责任数据的原因，因为没人能对一艘查不到保险、查不到真实船东的船做出常规意义上的监管。制裁阀门漏水最深的一点就在这里：它对还留在西方体系内的船有效，而影子船队恰恰是逃离这套体系的产物。换个角度看，价格上限当初之所以能落地，靠的就是西方对承保能力的垄断；影子船队的全部努力，是把自己从这个被垄断的市场里摘出去。阀门拧的是承保这道闸，而船队选择不再从这道闸下游接水。

五　制裁越收紧，船队越大

到这里，一个看似矛盾的局面摆了出来。制裁清单在不断加码，影子船队却在同步扩大，俄罗斯的石油出口在某些月份还创了新高。这一节把双向的证据都摆出来，不写成任何一方的单向胜利。

先看加码的一面。截至2025年12月19日，美、英、欧、加、澳、新六方累计指定了621艘唯一油轮。17欧盟的影子船队制裁清单到2026年初约640艘，并提议再加43艘，拟在2026年2月24日前通过新的一揽子；2025年12月18日一次性加入41艘，并把审查节奏从大包一次改成按月推进。18英国对500多艘相关船舶实施了制裁，并在2026年6月16日扣押了一艘俄罗斯影子船队油轮。19美国财政部在2025年1月10日制裁了约158艘油轮，这一轮曾导致影子船队可用运力骤减。5从执行强度看，制裁方显然没有松手，工具也在迭代。

再看扩大的一面。尽管制裁加码，2025年影子船队的规模反而扩大了；俄罗斯在2026年1月自波罗的海港口的原油出口创下历史新高，达每月1270万吨。20到2025年10月，仍约有65%的货运依靠影子船队完成。5波罗的海这个细节值得多看一眼：它正是欧洲拦检力量最密集、沿岸国对影子船队警告最频繁的海域，出口却在同一片水域创了新高。清单在加长，船队在扩编，出口在同一时间、同一地点冲高，这三条曲线被叠在一起，很难读出单向的胜负。从结果看，制裁并没有把俄油挤出市场，它把俄油挤进了一个更难监管、风险更高的灰色层。

收入数据介于两者之间，呈现的是“被压低但未被掐断”的图景。基辅经济学院估算，2025年8月俄罗斯石油出口收入为135亿美元，其中原油88亿、油品48亿，环比减少9亿。15该机构对全年的预测是约1550亿美元，2026年约1250亿；在弱执法情景下会升至1610亿与1460亿，在强价格上限情景下，2026年可能被压到460亿。15这组数字本身就把双向性写在了里面：同一套制裁，在强弱不同的执法假设下，能导出相差三倍以上的结果。一千多亿与四百多亿之间的差距，不取决于制裁条文写了什么，而取决于条文被执行到哪一步，取决于影子船队这条旁路在多大程度上被掐住。

最大的买家也清楚地标出了油流的去向。制裁没有让俄油消失，而是把它从欧洲市场转向了亚洲。印度每日约150万桶，占俄罗斯海运原油出口的45%；土耳其则以每日42.5万桶在油品采购上居首。15这条改道本身就是制裁的产物：当西方港口与西方保险对俄油关门，俄油就顺着影子船队铺出来的航线流向不计较上限的买家。油没有少，只是换了流向，也换了承运它的船。

为什么会出现“加码却扩大”的局面，有一个结构性的解释。欧盟与英国对影子船队的制裁，主要是港口禁入加海运服务禁令，而这些被列入清单的船，大多既非西方拥有、也非西方承保。18服务禁令对一艘本就不在西方体系里的船，直接效力有限，因为你无法禁止它使用它本来就没在用的伦敦保险。这就是制裁阀门的边界：它的力量来自对西方主导服务的卡口控制，而影子船队的全部存在意义，就是不再依赖这些服务。阀门拧得再紧，拧的也是一条它已经离开的管道。

清单本身的设计也透着这层无奈。把一艘船列入名单，主要效果是禁止它进入联盟国港口、禁止西方主体再为它服务；可一艘专跑印度、中国航线的影子油轮，本来就不打算进鹿特丹或伦敦，也本来就没在用西方保险，列名对它的实际约束因此被大打折扣。被列名的船往往只是改个名、换个壳、换面旗，就能继续上路；新船补进来的速度，时常快过旧船被列名的速度。制裁方也清楚这一点，于是把审查节奏从一次性的大包改成按月推进，试图缩短列名的时滞。可只要影子船队还能从二手市场不断买进十五年船龄的老油轮、还能找到愿意签纸面证书的承保方，名单的增长就追不上船队的增长。这不是哪一步执行不力，而是工具与目标之间存在结构性的错位。

事实层面可以确定的是：制裁工具在持续加码，影子船队规模在同步扩大，俄油出口在部分月份创高，而出口收入被压低却未被掐断。至于这算不算制裁“有效”，取决于用什么标准衡量：是看俄油是否被挤出市场，还是看俄罗斯的利润空间是否被压缩，抑或看灰色船队带来的环境与安全外部性。不同的标准会得出不同的结论，本期不在这几个标准之间替读者排序。

六　武器与反武器：海上拦截升级

当服务禁令的直接效力被影子船队消解之后，制裁方把手伸向了更靠物理一端的环节：海上拦截。这是猫鼠游戏从纸面走向甲板的一步。逻辑并不复杂：既然对一艘不用西方服务的船下服务禁令收效有限，那就退而求其次，在它必经的海域拦下它、登临它、查它的船旗与保险。波罗的海与北海正是这样的海域，俄罗斯西向出口的油轮大多要从这里穿过，沿岸又密布着对制裁态度强硬的欧洲国家。

在动船之前，还有一道更软的关。保险这件武器最隐蔽的用法，是不必撤销区域、只需在单船单航次上拒绝承保。劳合社市场设有联合战争委员会，定期发布所谓增强风险区域清单；委员会本身只列区域、不定价，可一旦某片海域被列入，承保人与经纪就会逐航次协商附加战争险保费，溢价足够高时，这趟航次在商业上就变得不划算。30这是一种软关闭：海峡没有被任何军舰封锁，却因为没人愿意按可接受的价格承保而变得难以通行。落到具体的船上，撤保就是决策本身。红海危机中曾有油轮在承保人拒绝为其最后一航次提供战争险后仍然出航，结果被击沉，市场的共识是这艘船当时并无战争险承保，全损只能由船东自担。29同一套定价与拒保机制，对付影子船队时却失灵了，因为影子船队从一开始就不在这张承保桌上。

最直接的信号来自波罗的海与北海。2026年1月，14个欧洲国家联合向影子船队油轮发出公开警告；到2026年2月，仍有500多艘没有有效船旗登记的船在这片海域航行。21没有有效船旗登记，在法律上是个关键的口子：一艘船若失去了旗国，沿岸国对它行使管辖的空间就被打开了。这与第三节里说的真实联系遥相呼应，方便旗当年用来给船找一个名义上的国籍，如今当这个国籍被撤销或本就站不住脚时，反过来成了沿岸国登临的法律依据。英国在2026年6月16日扣押影子船队油轮，正是这种从“列清单”走向“动船”的具体动作。19

反向的动作也在发生，证明保险这件武器是双向的：它既能用来关闭航路，也能用来重新打开。两个案例值得并置。在黑海，Marsh McLennan在2023年11月联合乌克兰政府、乌克兰的出口信贷机构与几家银行设立了Unity保险机制，由劳合社承保，为粮食走廊提供大幅降价的船壳与责任战争险；2024年3月扩展至所有非军用货物之后，黑海保费降到了原来的约五分之一。22在霍尔木兹，2026年6月美伊达成初步和平协议后，劳合社与Chubb推出了一个4亿美元的霍尔木兹战争险联合体，Chubb担任首席承保人，其中2亿美元用于船壳与责任风险、2亿美元专用于货物，发行原始保单“为让货物重新通过海峡”。23同一种工具，在一处被用来封锁，在另一处被用来疏通。

把这两端放在一起，本期记录的是一台可以双向操作的机器。保险、旗籍、登记、海上管辖，既可以被抽走以执行制裁，也可以被注入以重启航路；制裁方在加码，被制裁方在另起一套体系，灰色地带在两者的拉扯里扩张。可以确定的是工具在升级，从服务禁令到清单指定，再到公开警告与实际扣船；不能确定的是这场拉扯的终点。当被瞄准的一方已经造出一支不靠西方保险、查不到真实船东、关掉信号在公海过驳的船队，海上拦截能拦下其中多少，又会把剩下的那些推向哪里？一艘失去船旗、又拒绝被登临的老旧油轮在波罗的海航行时，谁来为它可能造成的下一次泄漏负责？这些问题，在本期落笔时都还没有答案。

参考文献

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  8. Flags of Convenience（真实联系缺失、单船公司+名义股东/董事、无披露辖区），ITF Global 立场陈述，1948 起 FOC 运动。https://www.itfglobal.org/en/sector/seafarers/flags-convenience
  9. ITF Seafarer Abandonment 2025（6,223 名海员被弃、同比 +32%、连续第六年；2024 弃船案 80% 涉 FOC 船），ITF Seafarers。https://www.itfseafarers.org/en/news/itf-seafarer-abandonment-2025-poised-shatter-2024-record
  10. 影子船队规模口径（2022 底 600+ 含约 400 原油油轮；2023-12 1,100–1,400 艘；BRS 2025-08 估 1,140 艘逾 18%；乌克兰政府目录 2026-02 列 1,337 艘）。
  11. Factbox: Shadow fleet expands to maintain sanctioned oil flows（2025-09 978 艘油轮 >27,000 DWT、1.27 亿 DWT、约 18.5% 全球油轮船队），S&P Global，2025-09-03。https://www.spglobal.com/energy/en/news-research/latest-news/crude-oil/090325-factbox-shadow-fleet-expands-to-maintain-sanctioned-oil-flows
  12. What is the Dark Fleet?（2025 Q3 识别 1,900+ 暗船队船舶，含灰色船队；承运约 370 万桶/日、约 65%、年约 870–1,000 亿美元——较弱口径，须再核），Windward。https://windward.ai/blog/what-is-the-dark-fleet/
  13. The secret lives of the shadow fleet: AIS spoofing & vessel identity manipulation（逾 50% 船龄 ≥15 年、约 40% 来自 EU 卖家、改名换号/关 AIS/STS、每月 50+ 艘向中国交货前篡改位置），Lloyd’s List Intelligence。https://www.lloydslistintelligence.com/thought-leadership/blogs/the-secret-lives-of-the-shadow-fleet-ais-spoofing-vessel-identity-manipulation
  14. Shadow fleet 事故实例（2024-12 两艘俄影子油轮刻赤海峡搁浅断裂、泄漏约 5,000 吨重油、污染 50+ 公里海岸），fdr-risk.com 转 Allianz Safety & Shipping Review 2025。https://fdr-risk.com/shadow-fleet/
  15. KSE Institute: Russian oil revenues drop but shadow fleet cushions the blow（2025-08 收入 135 亿美元、155 艘离港 86% 船龄>15 年、仅 21% 原油经 IG 正规 P&I；全年约 1,550 亿、2026 约 1,250 亿、强上限情景可压至 460 亿；印度 150 万桶/日占 45%、土耳其油品 42.5 万桶/日），FREE Network 转 KSE Institute，2025-11-07。https://freepolicybriefs.org/2025/11/07/kse-institute-russian-oil-revenues-drop-but-shadow-fleet-cushions-the-blow/
  16. 保险数据盲区（>14,000 艘油轮样本中仅约 64% 有可识别 P&I 承保），Lloyd’s List / EPC。https://www.lloydslist.com/
  17. EU sanctions 41 vessels（截至 2025-12-19 美英欧加澳新六方累计指定 621 艘唯一油轮），Global Trade & Sanctions Law。https://www.globaltradeandsanctionslaw.com/eu-sanctions-41-vessels-russia-shadow-fleet-hybrid-threat-actors/
  18. EU 影子船队制裁清单（2026 年初约 640 艘、再提议加 43 艘、2025-12-18 加入 41 艘、改按月审查；服务禁令对非 EU 拥有/承保船直接效力有限），EU Consilium 官方 / Lloyd’s List / Global Trade & Sanctions Law。https://www.consilium.europa.eu/
  19. UK seizes Russian shadow fleet tanker — what that means（英国对 500+ 艘相关船舶制裁；2026-06-16 扣押一艘俄影子船队油轮），Al Jazeera，2026-06-16。https://www.aljazeera.com/news/2026/6/16/uk-seizes-russian-shadow-fleet-tanker-what-that-means
  20. 制裁加码下影子船队反增、俄 2026-01 自波罗的海港原油出口创新高（1,270 万吨/月），Baltic Sentinel / Visegrad Insight。https://balticsentinel.eu/8397115/
  21. European nations issue warning to Russia-linked shadow fleet（2026-01 14 国联合公开警告；2026-02 仍有 500+ 艘无有效船旗登记在航），Bloomberg，2026-01-27。https://www.bloomberg.com/news/articles/2026-01-27/european-nations-issue-warning-to-russia-linked-shadow-fleet
  22. Unity Facility（2023-11 Marsh McLennan + 乌克兰政府 + 出口信贷机构 + 多家银行设立、劳合社承保；2024-03 扩展至所有非军用货物、黑海保费降至约五分之一），Marsh McLennan 官方 / gCaptain。https://www.marshmclennan.com/
  23. Lloyd’s + Chubb 推出 USD 400m 霍尔木兹战争险联合体（Chubb 首席承保、$200m 船壳+P&I / $200m 货物、为让货物重新通过海峡），Lloyd’s List LL1157596 / Insurance Journal / OilPrice / CityAM，2026-06。https://www.lloydslist.com/LL1157596
  24. Lloyd’s of London 起源与市场结构（Edward Lloyd 咖啡馆约 1686/1689、辛迪加化承保、劳合社为会员市场而非保险公司；13 家 P&I 俱乐部承保约 90% 世界商船吨位且管理办公室全在英国），Lloyd’s 官方 history / our-market 页 + Maritime London。https://www.lloyds.com/about-lloyds/history
  25. International Group 互助池 + GXL 再保险塔结构（2026/27 个体俱乐部自留 USD 10m/每起索赔、Pool 90m xs 10m、主 GXL 三层 excess USD 100m、集体溢出 1bn xs 2.35bn、针对俄/乌/白俄风险的 Excess War 分项），West of England P&I Group Reinsurance Rates 2026/27 + International Group 官方。https://www.igpandi.org/group-reinsurance/
  26. P&I 作为准入阀门（无 IG 入级则无法进港/过运河/获融资；CLC / Bunkers 公约蓝卡通常由 IG 俱乐部签发），行业惯例与国际保赔集团公开材料（列为机制说明，一手 IMO/CLC 公约文本为证据缺口），International Group of P&I Clubs。https://www.igpandi.org/
  27. The Russian Oil Price Cap（attestation 欺诈、影子船队逃离西方 P&I、俄国内保险在国际框架外长尾责任存疑、影子船队规模 2022-03 约 100 艘增至 2025-03 近 350 艘一说近 600 艘、OFAC 2024-01 强化记录保存），Chatham House / Brookings / Bank of Finland 综述。https://www.chathamhouse.org/2024/05/russian-oil-price-cap
  28. ITF 方便旗执法与美国调查（2025 年 130 名稽查员在 55 国 109+ 港口完成 9,000+ 次检查、追回逾 USD 45.2m 拖欠工资；2025-07 美国当局对 FOC 制度展开调查、ITF 表态支持），ITF Global / MarineLink。https://www.itfglobal.org/en/sector/seafarers/flags-convenience
  29. “撤保即决策”与 Eternity C 案例（承保人拒绝为最后一航次提供战争险、船仍出航被击沉、市场共识为无战争险承保、全损由船东自担），Lloyd’s List LL1154174 / LL1154186 / Insurance Marine News。https://www.lloydslist.com/LL1154174
  30. Lloyd’s Joint War Committee 列名区域机制（JWC 只列区域不定价、列名触发逐航次附加战争险保费协商、AWRP 暴涨即“软关闭”），LMA 官方 Joint War Committee 页。https://www.lmalloyds.com/LMA/Underwriting/Marine/Joint_War_Committee/